Le V6 Dino chez un rival : comment il a motorisé la Lancia Stratos HF

Une réticence personnelle d'Enzo Ferrari

Lorsque Bertone et Lancia développent, à la fin des années 1960, un prototype de rallye radical dessiné par Marcello Gandini (auteur, la même période, de la Lamborghini Miura puis de la Countach), le choix d'un moteur central s'impose rapidement. Après avoir testé successivement un moteur de Lancia Fulvia puis un moteur de Lancia Beta, le projet retient dès l'origine le V6 Dino 2,4 litres de la 246 GT (voir L'architecture V6 à 65° : une singularité mondiale) pour la présentation publique du prototype Stratos HF au Salon de Turin 1971. Mais cette solution technique évidente se heurte à un obstacle inattendu : Enzo Ferrari lui-même, réticent à équiper de son propre moteur Dino un projet qu'il perçoit comme un concurrent direct de sa propre voiture.

Un déblocage tardif, une livraison massive

Selon Wikipédia (EN), Ferrari ne cède qu'après la fin de la production de la 246 sur ses propres chaînes en 1974 : « le Commendatore » accepte alors de livrer les moteurs nécessaires à l'homologation en catégorie Groupe 4 (500 exemplaires minimum), et Lancia en reçoit d'un coup 500 unités, parmi les tout derniers V6 Dino jamais assemblés. La production des 500 Stratos destinées à l'homologation débute en 1973 pour une homologation effective en vue de la saison 1974 du championnat du monde des rallyes ; la production totale s'arrête en 1975 après environ 492 exemplaires.

⚠️ Divergence avec le dossier lancia-stratos/ : cette chronologie simplifiée (déblocage en bloc après 1974) contredit la reconstitution mois par mois établie côté Lancia à partir de sources italiennes croisées (storiedirally.it, Wikipédia IT) — voir Le bras de fer Lancia-Ferrari pour le moteur V6 Dino, qui documente un accord verbal dès février 1972, une première livraison de dix moteurs aux prototypes dès mai 1972, un accord définitif d'Enzo Ferrari le 14 décembre 1972 et une signature légale le 11 février 1973, donc bien avant l'arrêt de production de la 246 en 1974. Les deux versions sont consignées côte à côte sans arbitrage ; la version italienne, plus détaillée et sourcée mois par mois, paraît la plus circonstanciée, mais aucune des deux fiches ne tranche.

Un moteur bridé pour la route, un palmarès retentissant

Sur la Stratos HF Stradale (version routière), le V6 Dino de 2 419 cm³ délivre 190 ch à 7 000 tr/min et 226 N·m à 4 000 tr/min — une puissance très proche de celle de la 246 GT d'origine dont il est directement issu, pour un 0 à 100 km/h en 6,8 secondes et une vitesse de pointe de 232 km/h. En version course, la puissance grimpe à environ 275 ch (bloc 12 soupapes) puis jusqu'à 320 ch sur la version 24 soupapes développée par l'ingénieur Lancia Nicola Materazzi (qui signera plus tard le turbo de la Ferrari 288 GTO puis de la F40). Ainsi motorisée, la Stratos remporte trois titres mondiaux des rallyes consécutifs (1974, 1975, 1976) avec Sandro Munari et Björn Waldegård, ainsi que cinq Tour de France Automobile et trois Targa Florio.

Un même moteur, deux destins de marque opposés

L'épisode illustre un paradoxe : le même V6 conçu à l'origine pour offrir à Ferrari une Formule 2 compétitive (voir L'homologation en Formule 2 : la vraie raison d'être commerciale de la Dino) devient, une fois « retraité » par Lancia, l'arme d'un des palmarès rallye les plus dominants des années 1970 — sous une marque numériquement bien plus modeste que Ferrari, mais qui en tire un rayonnement compétition sans commune mesure avec la carrière sportive directe de la Dino de route elle-même.

Voir aussi

• L'architecture V6 à 65° : une singularité mondiale · Dino 246 GT (1969-1974) : l'évolution en trois séries et la voiture la plus produite · L'homologation en Formule 2 : la vraie raison d'être commerciale de la Dino
• Le bras de fer Lancia-Ferrari pour le moteur V6 Dino (dossier lancia-stratos/, chronologie détaillée de la négociation vue côté Lancia) · Le V6 Dino de la Stratos — architecture et évolution de la puissance (190 à 560 ch) (dossier lancia-stratos/)