La gamme des moteurs essence — une nomenclature trompeuse et le passage du carburateur à l'injection

Des chiffres qui trompent sur la cylindrée

Comme c'est l'usage chez Fiat à cette époque, les appellations commerciales de la Uno (45, 55, 60, 70, 75) n'indiquent absolument pas la cylindrée du moteur : elles correspondent à la puissance en chevaux DIN, arrondie au multiple de cinq le plus proche. Ainsi, la « Uno 70 » n'est pas une 0,7 litre mais une 1 301 cm³ développant environ 70 ch, et la « Uno 60 » peut, selon les années, désigner indifféremment un moteur de 1 116 cm³ ou de 1 108 cm³ produisant une puissance comparable. Cette convention, qui prête régulièrement à confusion pour qui découvre le modèle aujourd'hui, est restée identique tout au long de la carrière européenne du modèle.

Une base héritée de la 127 et de la 128

À de rares exceptions près (le bloc 903 cm³ à arbre à cames latéral, seul survivant de la génération 127, et la famille FIRE apparue en 1985 — voir Le moteur FIRE sur la Uno — un débat de source sur son véhicule de lancement réel), l'essentiel des moteurs essence de la Uno première série descend directement de la lignée à arbre à cames en tête de la Fiat 128, via la Ritmo : le 1 116 cm³ et le 1 301 cm³ de lancement sont ainsi repris tels quels des Ritmo 60 et 70 de seconde série. Ce n'est qu'avec la seconde série (1989) que ces deux blocs cèdent la place à des versions dérivées de la Fiat Tipo (1 108 cm³ FIRE et 1 372 cm³), rompant enfin le lien direct avec l'architecture héritée de la 128.

Du carburateur simple corps à l'injection électronique

Au lancement, tous les moteurs essence de la Uno sont alimentés par carburateur. L'évolution vers l'injection électronique se fait progressivement et de façon sélective :

• dès l'été 1983, la version ES (Energy Saving) introduit un carburateur à « cut-off » électronique et un allumage numérique Marelli Digiplex, sans passer à l'injection proprement dite (voir 19 janvier 1983 — la présentation de la Uno à Cap Canaveral et la gamme de lancement) ;
• en 1985, le 1 116 cm³ gagne un nouveau carburateur double corps (Uno 55 devenant Uno 60) ;
• l'injection électronique multipoint fait sa première apparition sur la version sportive Turbo i.e. dès 1985 (voir Le moteur de la Uno Turbo i.e. — un 1301 cm³ Lampredi suralimenté, et l'anecdote des 2 cm³ qui comptaient) ;
• ce n'est qu'avec la seconde série, à partir de 1989-1990, que l'injection électronique monopoint se généralise aux versions non turbocompressées de milieu et haut de gamme, marquées du suffixe « i.e. » (« iniezione elettronica ») — la Uno 70 i.e. (1 372 cm³) et la 1.5 i.e. catalysée en étant les meilleurs exemples — tandis que les motorisations d'entrée de gamme restent alimentées au carburateur jusqu'à la fin de la carrière européenne.

Le passage au pot catalytique et ses conséquences

La généralisation progressive du pot catalytique en Europe au tournant des années 1990 se traduit par des baisses de puissance mesurables sur plusieurs blocs de la gamme : le Turbo i.e. seconde série, par exemple, perd 5 ch en passant de 116 à 111 ch une fois catalysé, et le moteur 1 500 cm³ hérité de la Ritmo 85 S voit sa puissance chuter de 85 à 75 ch dans sa version catalysée montée sur la Uno 75 i.e. Ces pertes de puissance liées à la dépollution, documentées de façon cohérente sur plusieurs blocs distincts, illustrent le compromis technique imposé à l'ensemble de l'industrie automobile européenne par les nouvelles normes environnementales de cette période.

Voir aussi

• Le moteur FIRE sur la Uno — un débat de source sur son véhicule de lancement réel · Le moteur de la Uno Turbo i.e. — un 1301 cm³ Lampredi suralimenté, et l'anecdote des 2 cm³ qui comptaient · La gamme de la première série (1983-1989) — de la SX à la Sting, l'enrichissement continu des finitions · La seconde série (1989-1995) — le restylage « Tipino » et ses versions spéciales