Sous le capot — fiabilité et points de vérification mécanique par famille de moteur

Les 4 cylindres : simples, robustes, bien approvisionnés en pièces

Selon le guide d'achat Hagerty consacré au modèle, les moteurs 4 cylindres Kent Crossflow et Pinto (voir Kent et Taunus/Cologne V4 — les moteurs d'entrée de gamme, un par pays et Le moteur Pinto — l'arbre à cames en tête qui unifie peu à peu la gamme) comptent parmi les points forts mécaniques de la Capri : faciles d'entretien, robustes, faciles à préparer, et pourvus d'un stock de pièces détachées pratiquement illimité encore aujourd'hui. Le contrôle de base reste simple : rechercher un fonctionnement souple, sans fuite ni bruit suspect, en étant attentif en particulier à l'usure de l'arbre à cames sur le Pinto ou à un cognement provenant du bas moteur, deux signes classiques d'un entretien négligé.

Les V6 : robustes, à condition de surveiller deux points précis

Les V6, qu'il s'agisse de l'Essex britannique ou du Cologne allemand (voir Le V6 Essex 3 litres — le cœur britannique de la Capri haut de gamme et Le V6 Cologne — du 2000 GT allemand au 2.8i qui sauve la fin de carrière), sont également jugés robustes dans l'ensemble. Le point de contrôle principal reste la fumée à l'échappement, révélatrice d'une culasse voilée ou d'un joint de culasse défaillant. Sur les versions équipées d'un différentiel autobloquant, une attention particulière doit être portée au bruit du différentiel : ce type de différentiel nécessite une huile spécifique pour préserver sa longévité, un point d'entretien parfois négligé par des propriétaires peu familiers de cette technologie. Selon le même guide, la combinaison jugée la plus équilibrée entre fiabilité et agrément reste le 2.8 Injection associé à sa boîte manuelle à quatre rapports d'origine.

Sur le V6 Essex plus spécifiquement, deux faiblesses de conception restent bien documentées par la littérature technique disponible aujourd'hui : l'engrenage d'entraînement de l'arbre à cames, en nylon sur les premières versions puis renforcé par des dents en acier, reste sujet à une usure accélérée en cas de surchauffe répétée du moteur ; l'axe hexagonal d'entraînement de la pompe à huile, quant à lui, peut s'arrondir avec l'usage, voire rompre dans les cas les plus sévères — deux points de contrôle que tout acheteur ou restaurateur averti a intérêt à vérifier spécifiquement lors d'une révision complète.

Un train roulant et une transmission sans mystère

Pour le reste de la mécanique (transmission, direction, freins), le guide ne signale aucune faiblesse propre au modèle : les points de contrôle relèvent des vérifications classiques d'usure, de corrosion et de négligence d'entretien communes à toute voiture ancienne de cette catégorie, avec l'avantage, là aussi, d'un approvisionnement en pièces détachées resté simple à ce jour grâce à la longévité commerciale des plateformes Ford de cette génération.

Voir aussi

• Kent et Taunus/Cologne V4 — les moteurs d'entrée de gamme, un par pays
• Le moteur Pinto — l'arbre à cames en tête qui unifie peu à peu la gamme
• Le V6 Essex 3 litres — le cœur britannique de la Capri haut de gamme
• Le V6 Cologne — du 2000 GT allemand au 2.8i qui sauve la fin de carrière
• La rouille, ennemi numéro un — points sensibles de carrosserie sur une Capri