Châssis Cortina, direction Escort — les trains roulants de la Capri

Une mécanique assumée comme conventionnelle

Comme la Mustang américaine s'appuyait sur le châssis économique de la Ford Falcon, la Capri reprend l'essentiel de ses trains roulants à la Ford Cortina Mk2 britannique de 1966 : jambes de force MacPherson à l'avant, essieu arrière rigide suspendu sur ressorts à lames semi-elliptiques avec bras de réaction courts. La Capri reçoit un plancher spécifique, plus long de 3 pouces (76 mm) que celui de la Cortina — l'intégralité de ce gain de longueur profitant au capot avant, pour donner à la silhouette ses proportions longues et effilées caractéristiques du genre « pony car » (voir Project Colt — comment l'onde de choc de la Mustang a lancé le projet Capri).

La direction à crémaillère, avec une colonne de direction conçue pour se rétracter en cas de choc, provient quant à elle directement de la Ford Escort — un nouvel exemple de la logique de réemploi de composants existants qui a permis de maîtriser les coûts de développement du projet (voir Une seule carrosserie, une infinité de Capri — la philosophie du choix tous budgets).

Un compromis assumé plutôt qu'une faiblesse cachée

Cette architecture reste inchangée, dans ses grandes lignes, sur toute la carrière du modèle — la Capri III de fin de carrière roule encore sur un essieu arrière rigide à ressorts à lames. Les essais de la presse spécialisée d'époque, comme les guides d'achat contemporains, s'accordent sur un même diagnostic : la tenue de route sur route lisse reste tout à fait correcte, avec une direction précise et franche unanimement appréciée, mais le confort de suspension est perçu comme plus rude que chez des rivales à suspension arrière indépendante (l'Opel Manta notamment, voir La rivalité Manta / Capri, moteur du marché européen du coupé compact dans le corpus consacré au Manta), et le comportement sur chaussée mouillée n'a jamais été considéré comme un point fort du modèle. L'essieu rigide sur ressorts à lames, en revanche, s'est révélé être un terrain de jeu apprécié de l'industrie de la préparation, la simplicité du système facilitant les réglages de carrossage et de pincement pour un usage sportif ou compétition.

L'évolution progressive des freins

Les Capri de série reçoivent des freins à disque à l'avant et des tambours à l'arrière sur toute la carrière du modèle, avec un agrandissement progressif du diamètre des disques avant au fil des générations — la Capri II en particulier reçoit des disques avant plus grands que le Mk1. Les versions les plus sportives disposent de disques ventilés : la RS2600 dès 1971, puis la RS3100 avec des disques avant de 9,75 pouces. Le pack « X-Pack »/« Series X », déclinaison sportive proposée en fin de carrière du Mk2 et sur le Mk3, ajoute des disques avant ventilés plus grands tout en conservant les tambours arrière d'origine (voir Series X / X-Pack — quand la Capri de série emprunte l'habit de la course). Le freinage arrière à disque, plus rare, n'apparaît que sur la très exclusive Tickford Turbo de fin de carrière (voir Turbos de fin de règne — 2.8 Turbo « Werksturbo », Tickford et Turbo Technics).

Voir aussi

• Project Colt — comment l'onde de choc de la Mustang a lancé le projet Capri
• Une seule carrosserie, une infinité de Capri — la philosophie du choix tous budgets
• Series X / X-Pack — quand la Capri de série emprunte l'habit de la course
• Au volant aujourd'hui — sensations de conduite selon le guide d'achat Hagerty