Project Colt — comment l'onde de choc de la Mustang a lancé le projet Capri

Une Mustang déjà vendue en Europe, mais mal adaptée

Quand la Ford Mustang déboule sur le marché américain en avril 1964, son succès est immédiat et considérable — voir dans ce corpus La genèse du concept « pony car » — Lee Iacocca et le comité Fairlane et Le lancement du 17 avril 1964 — la Foire internationale de New York et le record de ventes pour la genèse américaine du modèle. Ford exportait déjà des Mustang vers l'Europe, mais la formule d'origine s'y adaptait mal : entre 2,8 et 4,7 litres de cylindrée selon les motorisations, la voiture reste pénalisée par les droits de douane et une fiscalité automobile défavorable aux gros moteurs sur la plupart des marchés européens. En Allemagne, la situation frise même l'anecdote : Ford doit commercialiser la voiture sous le nom « T-5 » (son propre nom de code produit interne) jusqu'à la fin des années 1970, le nom Mustang y étant déjà déposé par l'industriel Krupp pour ses propres camions.

Les études de marché commandées par Ford concluent cependant que le concept lui-même — une carrosserie sportive bâtie sur une base économique de grande série, personnalisable par un vaste choix d'options — est parfaitement viable en Europe, à condition d'en proposer une version réduite, taillée aux standards locaux de cylindrée, de prix et de fiscalité.

Project Colt : trois studios Ford en concurrence, dès l'automne 1964

Ford lance ainsi, dès l'automne 1964 — soit quelques mois seulement après le lancement américain de la Mustang — un programme baptisé en interne « Project Colt » : une « pony car » réduite, pensée spécifiquement pour le marché européen. Trois studios de style Ford planchent en parallèle sur la carrosserie : celui de Dearborn (siège américain), celui de Dunton dans l'Essex (Ford of Britain) et celui de Merkenich (Ford of Germany, near Cologne). C'est la proposition du studio de Dunton, portant le nom de code « GBX », qui l'emporte — voir Le dessin GBX — Phil Clark, Uwe Bahnsen et la ligne de la Capri pour le détail de cette compétition de style et de la paternité du dessin.

Mécaniquement, le projet suit une logique proche de celle qui avait présidé à la Mustang outre-Atlantique : tout comme celle-ci reposait sur la plateforme économique de la Ford Falcon, la future Capri est bâtie sur la base mécanique de la Ford Cortina britannique (Mk2), avec un plancher spécifique mais une suspension, des freins et une large part des composants repris du catalogue Cortina existant — un choix de conception dicté avant tout par la maîtrise des coûts.

De « Colt » à « Capri » : un nom perdu au profit de Mitsubishi

Le nom de code « Colt » ne survit pas jusqu'à la commercialisation : au moment où la voiture est prête, Mitsubishi a déjà déposé ce nom pour son propre modèle (commercialisé depuis 1962). En novembre 1967, un mois après le verrouillage définitif du dessin de production, le véhicule est donc rebaptisé Ford Capri — un nom que Ford avait déjà utilisé une première fois pour un coupé dérivé de la Consul Classic (1961-1964), lui-même sans grand succès commercial, et qu'un modèle Lincoln avait également porté aux États-Unis entre 1952 et 1959.

Le développement complet, de l'approbation du projet en juillet 1966 (budget de 20 millions de livres, environ 55 millions de dollars de l'époque) jusqu'au lancement, se déroule avec un retard de plusieurs mois sur le calendrier initial et un dépassement de budget d'environ 10 % — des chiffres documentés par la même source qui a permis de reconstituer l'essentiel de cette généalogie interne, largement absente des communiqués officiels de l'époque.

Voir aussi

• La genèse du concept « pony car » — Lee Iacocca et le comité Fairlane
• Le dessin GBX — Phil Clark, Uwe Bahnsen et la ligne de la Capri
• La naissance de Ford of Europe — pourquoi la Capri est un cas d'école d'intégration industrielle
• « The Car You Always Promised Yourself » — la promesse publicitaire fondatrice
• La Capri Mk I (1969-1974) — du lancement triomphal au tassement des ventes