Le moteur Pinto à arbre à cames en tête — 1,6 et 2,0 litres, du Mk3 au Mk5

Une architecture plus moderne pour le haut de gamme

À partir du lancement du Mk3 en 1970, Ford introduit dans la gamme Cortina le moteur Pinto, un quatre-cylindres à simple arbre à cames en tête (SOHC) plus moderne que le bloc Kent d'origine (voir Le moteur Kent « Crossflow » — 1 300 et 1 600 cm³, l'évolution du Mk2). Le Pinto est réservé aux finitions les plus dynamiques et les plus cossues de la gamme, tandis que le Kent Crossflow continue d'équiper les versions d'entrée et de milieu de gamme — une cohabitation des deux familles de moteurs qui perdure sur plusieurs générations.

Une même appellation « 1,6 litre », deux moteurs distincts

Un point de vigilance technique notable, bien documenté par la presse spécialisée : sur le Mk3, l'appellation commerciale « 1,6 litre » recouvre en réalité deux moteurs de conception entièrement différente selon la finition — un bloc Kent (jusqu'au niveau GT) et un bloc Pinto SOHC (à partir du niveau GT et sur la GXL) — un piège classique pour l'acheteur de collection qui doit vérifier précisément quelle architecture équipe l'exemplaire convoité plutôt que de se fier au seul chiffre de cylindrée affiché.

La cylindrée 2,0 litres, sommet de la gamme quatre-cylindres

Le Pinto est également décliné en 2,0 litres, cylindrée la plus généreuse de la gamme quatre-cylindres Cortina, réservée aux versions GT et GXL les plus typées. Cette motorisation traverse sans changement majeur les générations Mk3, Mk4 puis Mk5, jusqu'à la fin de production en 1982.

Voir aussi

• Le moteur Kent « Crossflow » — 1 300 et 1 600 cm³, l'évolution du Mk2
• Le V6 Cologne 2,3 litres — l'option six-cylindres des finitions Ghia
• Cortina Mk3 (1970-1976) — la ligne « coke bottle » d'Uwe Bahnsen, controversée au lancement puis devenue culte