Suralimentation et injection — du Garrett T3 au montage biturbo virtuel du RS500

Un choix technique en phase avec son époque

La suralimentation par turbocompresseur, en plein essor dans l'industrie automobile des années 1980 (rallye Groupe B, F1 turbo, nombreuses sportives de grande série), s'impose naturellement aux ingénieurs de Cosworth lorsqu'ils développent la version course du bloc Pinto pressenti pour le projet Sierra (voir Genèse du moteur YB — comment un bloc Pinto de série est devenu le cœur de la Sierra Cosworth). Sur la version d'origine (1986), le moteur YB reçoit un turbocompresseur Garrett AiResearch T3, associé à un échangeur air-air (intercooler) chargé d'abaisser la température de l'air admis après compression pour limiter les risques de cliquetis et préserver la fiabilité.

Une prise d'air frontale pensée dès l'origine autour de l'intercooler

L'ouverture pratiquée entre les projecteurs de la Sierra RS Cosworth, l'un des éléments les plus reconnaissables de sa carrosserie (voir La Sierra RS Cosworth 3 portes (1986) — lancement, teintes limitées et chiffres de production), n'est pas un simple choix esthétique : elle alimente directement l'intercooler logé à l'avant du compartiment moteur, une nécessité fonctionnelle qui a pesé lourdement sur les arbitrages de style lors de la mise au point de la carrosserie, au même titre que l'aileron arrière (voir L'aileron « whale tail » — une nécessité aérodynamique devenue icône malgré elle).

L'évolution RS500 : un turbo plus généreux et une architecture d'injection à double rampe

Pour l'évolution RS500 homologuée en 1987 (voir La Sierra RS500 Cosworth (1987) — 500 exemplaires exacts, une répartition de couleurs imprévue), Cosworth et Tickford font passer le moteur à un turbocompresseur Garrett T04 de plus forte cylindrée admissible, associé à un intercooler agrandi et à un conduit d'admission et une boîte à air redimensionnés. La modification la plus ingénieuse concerne l'injection : le RS500 conserve les quatre injecteurs Weber d'origine pour l'usage routier, mais reçoit en plus une seconde rampe de quatre injecteurs Weber IW025 (dits « jaunes »), strictement inactive sur les exemplaires de route. Cette architecture, en apparence superflue sur route, permet en compétition d'activer cette seconde rampe avec une cartographie moteur dédiée pour admettre une quantité de carburant très supérieure, condition indispensable pour exploiter la pleine puissance de course (jusqu'à 550 ch selon les sources, voir Le moteur YB de A à Z — caractéristiques techniques et variantes (YBB, YBD, YBG, YBJ)) sans appauvrir dangereusement le mélange. Une pompe à carburant renforcée accompagne cette évolution, de même qu'un circuit de dérivation de la soupape de décharge (« blow-off ») repositionné vers le collecteur d'admission plutôt que rejeté à l'air libre.

Une gestion moteur qui évolue avec les millésimes

Si les sources rassemblées pour ce corpus documentent précisément l'architecture matérielle (turbocompresseur, intercooler, injecteurs), elles restent plus succinctes sur la désignation exacte du calculateur de gestion moteur employé selon les millésimes — les évolutions successives de la lignée YB (voir Le moteur YB de A à Z — caractéristiques techniques et variantes (YBB, YBD, YBG, YBJ)) s'accompagnant nécessairement d'une cartographie d'injection et d'allumage réadaptée à chaque fois, sans que le nom commercial précis du boîtier électronique (Bosch ou Weber-Marelli selon les générations) soit systématiquement précisé de façon concordante d'une source à l'autre. 🗳️ Ce point reste un gisement à affiner par une source technique plus spécialisée que celles consultées à ce stade.

Voir aussi

• Genèse du moteur YB — comment un bloc Pinto de série est devenu le cœur de la Sierra Cosworth
• Le moteur YB de A à Z — caractéristiques techniques et variantes (YBB, YBD, YBG, YBJ)
• La Sierra RS500 Cosworth (1987) — 500 exemplaires exacts, une répartition de couleurs imprévue