Le Groupe A expliqué — pourquoi 5 000 exemplaires, pourquoi 500 de plus pour le RS500

Une catégorie qui exige une base de série réelle, pas un prototype

Le Groupe A, catégorie de la Fédération Internationale de l'Automobile régissant à cette époque l'essentiel des voitures de tourisme en compétition (championnats du monde des rallyes et des voitures de tourisme, championnats nationaux dérivés), impose aux constructeurs de faire homologuer une base de série réellement commercialisée, et non un prototype construit en quantité symbolique. Le seuil retenu au milieu des années 1980 pour la catégorie visée par Ford est de 5 000 exemplaires vendus sur une période de douze mois consécutifs — un chiffre qui structure directement l'ensemble du projet Sierra Cosworth, comme le détaille Le projet Motorsport de Stuart Turner — reconquérir la compétitivité de Ford en Europe.

Le mécanisme de l'« évolution », ou comment homologuer une modification technique supplémentaire

Une fois la base homologuée, le règlement Groupe A autorise les constructeurs à faire homologuer une variante technique plus poussée, dite « évolution », à condition d'en produire un nombre minimal fixé à 10 % du volume de la production initiale. Pour Ford, dont la base homologuée s'élève à 5 000 exemplaires, ce calcul aboutit très exactement au chiffre de 500 exemplaires — un chiffre qui donne directement son nom commercial à la Sierra RS500 Cosworth (voir La Sierra RS500 Cosworth (1987) — 500 exemplaires exacts, une répartition de couleurs imprévue), là où le chiffre « 500 » pourrait sembler à tort n'être qu'une coïncidence marketing.

Une réglementation qui autorise des préparations de course très éloignées de la voiture de route

L'esprit du Groupe A, contrairement à une catégorie de série stricte, autorise des préparations moteur et châssis considérables par rapport à la version homologuée, à condition de respecter l'architecture générale déclarée (même bloc moteur, même position des points d'ancrage de suspension, etc.). C'est ce cadre réglementaire qui explique l'écart de puissance considérable observé entre la version routière du RS500 (227 ch) et sa version course (jusqu'à 550 ch selon les sources, voir Le moteur YB de A à Z — caractéristiques techniques et variantes (YBB, YBD, YBG, YBJ)), ainsi que la présence, sur la voiture de route, d'éléments strictement inactifs mais légalement homologables une fois activés en compétition (seconde rampe d'injection, points d'ancrage de suspension surnuméraires — voir Suralimentation et injection — du Garrett T3 au montage biturbo virtuel du RS500 et La Sierra RS500 Cosworth (1987) — 500 exemplaires exacts, une répartition de couleurs imprévue).

La fin programmée d'une catégorie que la Sierra a poussée à ses limites

Le très net succès du RS500 en compétition, documenté dans l'ensemble des fiches de ce dossier consacrées à la compétition, est identifié par plusieurs commentateurs spécialisés comme un facteur ayant directement contribué au déclin puis à l'abandon progressif du format Groupe A par la plupart des grands championnats de tourisme (BTCC, DTM notamment) à partir de 1990-1991, les organisateurs cherchant à limiter la fuite en avant technologique et budgétaire que permettait ce système d'évolutions successives. Ford lui-même, considérant n'avoir plus rien à prouver avec un modèle encore dominant plusieurs années après son homologation, renonce à développer une nouvelle évolution du Sierra pour la remplacer.

Voir aussi

• Le projet Motorsport de Stuart Turner — reconquérir la compétitivité de Ford en Europe
• La Sierra RS500 Cosworth (1987) — 500 exemplaires exacts, une répartition de couleurs imprévue
• « La voiture d'homologation la plus titrée de l'histoire » — vérifier l'ampleur exacte du palmarès