La Sierra RS500 Cosworth (1987) — 500 exemplaires exacts, une répartition de couleurs imprévue

Une évolution confiée à un carrossier extérieur, Aston Martin Tickford

À la tête d'une équipe chargée de rendre la Sierra Cosworth imbattable sur circuit, l'ingénieur Mike Moreton fait signer en mars 1987 un contrat avec Aston Martin Tickford Engineering pour la conversion des 500 carrosseries mises de côté lors de la production de la RS Cosworth d'origine (voir La Sierra RS Cosworth 3 portes (1986) — lancement, teintes limitées et chiffres de production). Le nouveau modèle, baptisé RS500, est annoncé en juillet 1987 et homologué en août de la même année — un délai de développement extrêmement resserré, cohérent avec la logique d'« évolution » de dernière minute propre à la réglementation Groupe A (voir Le Groupe A expliqué — pourquoi 5 000 exemplaires, pourquoi 500 de plus pour le RS500).

Des évolutions de carrosserie discrètes mais fonctionnelles

Extérieurement, la RS500 se distingue de la RS Cosworth d'origine par plusieurs détails : un aileron inférieur supplémentaire sous le hayon, en complément du grand aileron « whale tail » d'origine désormais doté d'un « gurney flap » sur son bord de fuite (voir L'aileron « whale tail » — une nécessité aérodynamique devenue icône malgré elle) ; un pare-chocs avant redessiné avec une lèvre avant abaissée et des grilles d'admission d'air supplémentaires ; et de discrets badges « RS500 » sur le hayon et les ailes avant. Un détail technique mérite attention : les emplacements réservés aux projecteurs antibrouillard de la RS Cosworth d'origine sont ici transformés en grilles d'admission d'air destinées à alimenter le refroidissement des freins.

Un châssis porteur de points d'ancrage jamais réellement exploités en série

Le train arrière de la RS500 reçoit des points de fixation supplémentaires et prolongés sur le berceau semi-tiré, présentés comme un nouvel emplacement possible pour les bras de suspension — mais ces points restent en réalité trop peu robustes pour recevoir de véritables éléments de suspension sur un usage routier standard. Leur seule fonction réelle est de permettre aux écuries de compétition de modifier légèrement la géométrie du train arrière dans le cadre strict de la réglementation Groupe A, qui autorise ce type de modification à condition que le point d'ancrage existe déjà sur la voiture homologuée de série.

Exactement 500 exemplaires, tous en conduite à droite

Conformément à la règle d'homologation des versions « évolution » (voir Le Groupe A expliqué — pourquoi 5 000 exemplaires, pourquoi 500 de plus pour le RS500), Ford et Tickford produisent très précisément 500 exemplaires de RS500, tous en conduite à droite et réservés au seul marché britannique, la RS Cosworth d'origine restant seule disponible en conduite à gauche pour le reste de l'Europe.

Une répartition de couleurs différente du plan initial, confirmée par deux sources concordantes

Le plan initial prévoyait que l'intégralité des 500 exemplaires soit peinte en noir. Les contraintes de calendrier et de production en ont décidé autrement : deux sources indépendantes (Wikipédia et l'article de fond du magazine evo) convergent sur une répartition finale de 392 exemplaires noirs, 56 blancs et 52 bleu Moonstone — un rare exemple, dans ce corpus, de chiffres de production aussi précisément confirmés par recoupement.

Voir aussi

• La Sierra RS Cosworth 3 portes (1986) — lancement, teintes limitées et chiffres de production
• L'aileron « whale tail » — une nécessité aérodynamique devenue icône malgré elle
• Le Groupe A expliqué — pourquoi 5 000 exemplaires, pourquoi 500 de plus pour le RS500
• Le moteur YB de A à Z — caractéristiques techniques et variantes (YBB, YBD, YBG, YBJ)