Le double toit de la biplace — hard-top amovible en fibre de verre et capote en toile

Un roadster plutôt qu'un cabriolet, contrairement à une idée reçue

Détail technique souvent négligé dans les descriptions rapides du modèle : la Thunderbird de 1955 n'est, au sens strict, pas un cabriolet mais un roadster. De série, elle est livrée avec un toit rigide amovible en fibre de verre ; la capote en toile souple pliante, elle, ne constitue au départ qu'une option à 70 dollars, et l'acquisition simultanée des deux toits (dur et souple) revient à 270 dollars supplémentaires par rapport à la version la plus dépouillée. Ce choix de la fibre de verre pour le toit rigide amovible tranche avec le reste de la caisse, construite en acier par la Budd Company — un compromis entre légèreté pour l'élément amovible et rigidité/image de qualité pour l'ensemble de la carrosserie (voir Genèse (1952-1955) — répondre à la Corvette sans en copier la philosophie pour le débat technique interne à Ford sur la fibre de verre).

Une prise d'air de capot plus fonctionnelle qu'il n'y paraît

La signature stylistique la plus reconnaissable de cette génération, la bosse d'aération sur le capot, n'est pas qu'un artifice esthétique : elle répond à une contrainte technique bien réelle. La faible hauteur de capot de la Thunderbird, l'un des atouts stylistiques du modèle, ne laissait initialement pas assez de place pour le filtre à air du moteur. C'est le styliste Dave Ash qui aurait suggéré de transformer cette contrainte en argument de style, en dessinant une bosse assumée sur le capot plutôt que de chercher à la dissimuler.

1956 : les hublots, une réponse directe aux retours d'usage

Le millésime 1956 ajoute au toit rigide les fameux hublots circulaires (« portholes »), rendus standards mais proposés avec une option de suppression — une modification directement motivée par des retours négatifs sur la visibilité arrière en conditions de manœuvre. Le sujet fait l'objet d'une fiche dédiée : voir 1956 — les « portholes » et l'amélioration produit en cours de carrière.

1957 : un arrière redessiné pour retrouver un peu de coffre

Le kit Continental de 1956 (roue de secours déportée sur le pare-chocs arrière, voir 1956 — les « portholes » et l'amélioration produit en cours de carrière) est abandonné dès 1957 au profit d'un arrière rallongé de 5,3 pouces (135 mm), qui permet de replacer la roue de secours à l'intérieur tout en dégageant un peu d'espace de coffre exploitable — un compromis final jugé plus satisfaisant que la solution à porte-roue externe.

Voir aussi

• La première génération (1955-1957) — la « Baby Bird » biplace · 1956 — les « portholes » et l'amélioration produit en cours de carrière · Genèse (1952-1955) — répondre à la Corvette sans en copier la philosophie · Le mécanisme de capote électro-hydraulique — un héritage complexe de la Ford Skyliner