1956 — les « portholes » et l'amélioration produit en cours de carrière

Peu de changements, sauf un détail devenu culte

La Thunderbird ayant rencontré un succès immédiat dès 1955 (voir La première génération (1955-1957) — la « Baby Bird » biplace), Ford n'apporte que des retouches limitées au millésime 1956 : nouvelles teintes de carrosserie, passage à un circuit électrique 12 volts, et ajout du programme de sécurité maison « Lifeguard ». Le changement le plus visible, et de très loin le plus durable dans la mémoire collective du modèle, concerne le toit rigide amovible en fibre de verre : Ford y ajoute des hublots circulaires (« portholes »), rendus standard mais proposés avec une option de suppression pour les acheteurs qui préfèrent un toit uni.

Une décision directement motivée par les retours d'usage

La justification donnée par les sources est constante et sans ambiguïté : ces hublots sont ajoutés pour améliorer la visibilité arrière, un défaut concret remonté par les utilisateurs des premiers modèles biplaces. Le toit rigide fermé, bas et au pavillon large, génère en effet un angle mort important lors des manœuvres, en particulier en créneau ou en changement de file — un problème que ne connaît pas la version à capote souple, plus basse de profil une fois repliée. Le cas est un exemple précoce et bien documenté d'amélioration produit décidée en cours de carrière en réaction directe à l'usage réel du véhicule, plutôt qu'anticipée dès la conception initiale.

L'écusson Thunderbird lui-même est redessiné à cette occasion, adoptant des ailes reprenant le thème de l'oiseau mythique qui donne son nom au modèle (voir L'origine du nom « Thunderbird » — un concours interne, un costume, et un oiseau mythique) — un dessin dont la forme évoque, selon certains observateurs, l'écusson de la carrosserie italienne Touring Superleggera, sans qu'un lien de filiation direct soit établi avec certitude par les sources.

Un compromis moins réussi sur un autre point : le coffre

La même année 1956, Ford tente de résoudre un second problème structurel de la Thunderbird biplace — l'absence quasi totale de coffre utile une fois la roue de secours logée à l'intérieur — en déplaçant celle-ci à l'extérieur, sur un porte-roue de style « Continental » fixé au pare-chocs arrière. Si la solution libère effectivement de l'espace de chargement, elle déplace près de 300 lb (136 kg) de masse supplémentaire vers l'arrière du véhicule (roue, pare-chocs renforcé, structure de fixation), ce qui dégrade sensiblement la tenue de route : Ford doit assouplir les ressorts arrière et ralentir la démultiplication de direction pour limiter les effets de balancement de l'arrière en virage serré. Contrairement aux hublots, ce correctif ponctuel ne sera pas reconduit : le kit Continental est abandonné dès le millésime 1957 au profit d'un arrière rallongé et redessiné, capable de loger à nouveau la roue de secours en position normale tout en conservant un peu d'espace de coffre utile.

Les ventes 1956 reculent légèrement par rapport à 1955 (15 631 exemplaires), une baisse attribuée par les sources à la fois à un prix de base en hausse (3 163 dollars) et au retour en force de la Corvette concurrente, désormais elle-même équipée de série d'un V8, d'une boîte manuelle et de vitres remontantes — signe que la Corvette avait, elle aussi, tiré des leçons de ses propres débuts.

Voir aussi

• La première génération (1955-1957) — la « Baby Bird » biplace · 1957 — l'apogée commerciale de la biplace, et un adieu écrit à la craie · Le double toit de la biplace — hard-top amovible en fibre de verre et capote en toile