La première génération (1955-1957) — la « Baby Bird » biplace

Du concept à la vente en un temps record

Dévoilée sous forme de maquette au Salon de l'automobile de Détroit le 20 février 1954, la première Thunderbird entre en production le 9 septembre 1954 et arrive chez les concessionnaires trois semaines plus tard, commercialisée comme modèle millésime 1955 à partir du 22 octobre 1954. Le développement, mené sous la direction de l'ingénieur en chef Bill Burnett (qui transforme un coupé Ford 1953 en mulet d'essai surnommé « Burnetti ») et du styliste Bill Boyer, tient dans un calendrier extrêmement serré compte tenu de l'urgence créée par la Corvette — voir Genèse (1952-1955) — répondre à la Corvette sans en copier la philosophie.

Contrairement à ce que son nom pourrait suggérer, la Thunderbird de 1955 est fondamentalement un roadster équipé d'un hard-top amovible en fibre de verre, et non un cabriolet : la capote en toile souple n'est au départ qu'une option à 70 dollars, l'acquisition des deux toits simultanément (dur et souple) coûtant 270 dollars supplémentaires — voir Le double toit de la biplace — hard-top amovible en fibre de verre et capote en toile pour le détail de cette architecture à double toit.

Fiche technique et positionnement tarifaire

Longue de 175,3 pouces (4 453 mm) pour un empattement de 102 pouces (2 591 mm) — repris d'un châssis Ford raccourci —, la Thunderbird de 1955 est l'une des voitures américaines les plus basses de son temps (52,4 pouces, soit environ 15 cm de moins qu'une berline Ford contemporaine). Elle reçoit de série le V8 « Y-block » 292 ci (4,8 L) provenant de la division Mercury, développant 193 ch brut en boîte manuelle et 198 ch avec la boîte automatique Fordomatic à trois rapports (existait aussi une manuelle à overdrive). Malgré des communiqués de presse annonçant un poids de 2 837 lb, un exemplaire bien équipé avoisine en réalité 3 240 lb (1 470 kg) une fois montées la boîte automatique et les options électriques — plus d'une demi-tonne de plus qu'une Porsche 356 ou une Triumph TR2 de la même époque.

Le prix catalogue de départ, 2 695 dollars, grimpe rapidement à 2 944 dollars, et un exemplaire complètement équipé peut dépasser les 4 000 dollars — de quoi acheter deux berlines Ford d'entrée de gamme, ou une Jaguar XK140 à la fois plus rapide et mieux tenue de route. Le tableau de bord « Astra-Dial » (compte-tours, horloge, compteur de vitesse gradué jusqu'à 150 mph) fait partie des équipements de série qui renforcent l'image de sophistication du véhicule, aux côtés d'un allumage à contact lumineux, d'un plafonnier à détecteurs de porte automatiques et de doubles avertisseurs sonores.

Le confort érigé en argument de vente

Conformément au positionnement voulu dès l'origine (voir Genèse (1952-1955) — répondre à la Corvette sans en copier la philosophie), la liste d'options 1955 met délibérément l'accent sur l'agrément plutôt que sur la performance pure : direction assistée (91,40 dollars), vitres électriques dites « Power-Lift » (70 dollars), sièges à réglage électrique quatre directions (avant/arrière et haut/bas — une nouveauté notable pour l'époque), freins assistés. Cette approche contraste directement avec la philosophie initiale, plus spartiate, de la Chevrolet Corvette des mêmes années.

Un succès commercial immédiat face à une Corvette d'abord dépassée

Le résultat commercial ne se fait pas attendre : Ford écoule 16 155 Thunderbird dès 1955, contre seulement 700 Corvette la même année — un rapport supérieur à 23 contre 1. La Thunderbird se montre également plus rapide qu'une Corvette à six cylindres de la même année (0 à 60 mph en 9,5 secondes environ pour un modèle Fordomatic bien équipé, pointe à 110 mph selon un essai de Road & Track), sans toutefois rivaliser avec la Corvette une fois celle-ci dotée en option d'un V8. Le succès du modèle contribuera paradoxalement, selon plusieurs sources, à sauver la Corvette elle-même d'un abandon pur et simple envisagé par Chevrolet face à ses ventes catastrophiques des deux premières années : l'ingénieur Zora Arkus-Duntov aurait alors plaidé auprès de la direction que renoncer à la Corvette juste au moment où Ford lançait sa propre voiture de sport aurait été désastreux pour l'image de la marque.

Voir aussi

• Genèse (1952-1955) — répondre à la Corvette sans en copier la philosophie · L'origine du nom « Thunderbird » — un concours interne, un costume, et un oiseau mythique · 1956 — les « portholes » et l'amélioration produit en cours de carrière · Le double toit de la biplace — hard-top amovible en fibre de verre et capote en toile · Ce qu'en disait la presse d'époque (1955-1957) — vive mais perfectible