Les moteurs essence de la 125p et de la Polonez — un héritage Fiat prolongé sur 35 ans

Le socle : le quatre cylindres culbuté Fiat 1300/1500

Le cœur mécanique commun à la 125p puis à la Polonez remonte directement au moteur à soupapes culbutées (OHV) de la Fiat 1300/1500 des années 1960 — soit une conception techniquement âgée de plus de trente ans lorsque les toutes dernières Polonez sortent d'usine en 2002. Décliné en 1 295 cm³ (production dès 1968, environ 60 ch), puis en 1 481 cm³ (dès 1969, 75 à 82 ch selon les réglages et les années) et enfin en 1 598 cm³ (à partir de 1987, d'abord obtenu par réalésage du bloc 1500 avant une fabrication native après 1989, 87 ch), ce moteur reçoit sur la Polonez des évolutions réelles mais limitées : lubrification améliorée, courroie crantée en lieu et place de la chaîne de distribution, pistons et chambre de combustion retravaillés pour réduire consommation et émissions (voir La genèse de la Polonez (1974-1978) — un hayon italien sur un châssis Fiat 125p vieillissant pour le contexte de la licence moteur avortée qui aurait dû le remplacer).

Le double arbre à cames Fiat 132, réservé à l'élite

Le seul moteur réellement moderne de la gamme au lancement de la Polonez est un 4 cylindres double arbre à cames de 1 995 cm³, directement issu de la Fiat 132, développant 110 à 112 ch selon les sources — installé sur la Polonez 2000 dès 1979, réservé quasi exclusivement aux flottes d'État et aux versions rallye (Polonez 2000 Rally, voir La Polonez 2000 Rally — de Walter Wolf Racing au Groupe B (1978-1986)). Il est abandonné en 1990.

La diversification post-1990 : Ford, puis Rover

Le renouveau mécanique de la Polonez, à partir de 1990-1991, passe par l'ouverture à des motoristes occidentaux tiers plutôt que par une nouvelle génération Fiat : un 2,0 litres Ford SOHC de 105 ch remplace le Fiat double arbre à cames sur la Caro (1991-1994), avant de céder à son tour la place, en décembre 1993, à un 1,4 litre Rover K-Series 16 soupapes double arbre à cames de 103 ch — motorisation la plus moderne jamais montée en série sur une Polonez, alliant injection électronique multipoint et consommation urbaine annoncée entre 7,5 et 8 l/100 km, jugée très satisfaisante par les commentateurs de l'époque au regard des performances offertes (0-100 km/h en 12 s).

Voir aussi

• L'évolution technique de la 125p (1967-1991) — le système des révisions annuelles « MR »
• Le Diesel chez FSO — un essai italien avorté (1983), puis Volkswagen et Citroën
• De la carburation Weber à l'injection multipoint — l'évolution de l'alimentation de la Polonez
• La genèse de la Polonez (1974-1978) — un hayon italien sur un châssis Fiat 125p vieillissant