Les problèmes de fiabilité du lancement — joints de culasse et chaîne de distribution

Malgré un accueil critique très favorable sur le plan du comportement routier (voir L'accueil de la presse en 1963 — un comportement routier salué malgré tout), les tout premiers exemplaires de l'Imp livrés au public révèlent rapidement des défauts mécaniques récurrents qui vont durablement écorner l'image du modèle.

Le joint de culasse, point faible numéro un

Le développement du joint de culasse avait pourtant occupé une part importante du travail d'ingénierie avant le lancement : plusieurs types et épaisseurs de rondelles de serrage des boulons de culasse avaient été testés avant que Rootes ne retienne une combinaison jugée satisfaisante en développement. Ce travail ne suffit cependant pas à éliminer le problème en usage réel : un serrage incorrect des boulons de culasse, ou une surchauffe du moteur (voir Surchauffe et refroidissement — les précautions propres au moteur en aluminium de l'Imp), suffisent à provoquer une défaillance du joint — un défaut classique, décelable par l'apparition d'une émulsion « mayonnaise » sous le bouchon de remplissage d'huile.

La chaîne de distribution et la lubrification des soupapes

Un second point de fragilité concerne la chaîne de distribution, dont la rupture est rapportée par plusieurs sources comme un incident relativement fréquent sur les premiers exemplaires. Le circuit de lubrification des poussoirs de soupapes pose également problème en développement : initialement alimentés par simple ruissellement d'huile depuis les paliers d'arbre à cames, les poussoirs souffrent d'une lubrification insuffisante — un défect finalement corrigé par le perçage de canaux d'huile dédiés depuis la rampe de graissage de l'arbre à cames vers chaque poussoir, mais dont toutes les voitures déjà produites au moment de la correction n'ont pas nécessairement bénéficié.

Une main-d'œuvre et un réseau après-vente mal préparés

Au-delà des défauts de conception proprement dits, plusieurs sources soulignent qu'une partie du problème de réputation de l'Imp tient aussi à un facteur humain : ni les propriétaires ni le réseau de garagistes britanniques des années 1960 ne maîtrisent encore bien, à cette date, les exigences d'entretien spécifiques d'un moteur en alliage d'aluminium (couples de serrage précis, sensibilité accrue à la surchauffe, précautions de manipulation) — un manque de savoir-faire qui aggrave mécaniquement la fréquence et la gravité perçue des pannes, dans un contexte où la main-d'œuvre de l'usine de Linwood elle-même manque d'expérience automobile spécifique (voir L'usine de Linwood — un choix politique pour créer de l'emploi en Écosse).

Un impact direct sur les ventes

Ces déboires mécaniques sont directement mis en cause par plusieurs sources dans le recul des ventes observé entre 1964 (50 142 unités) et 1965 (42 663 unités) — voir De la Mark I à la Mark III — évolution et chiffres de production de l'Imp — et plus largement dans l'échec commercial relatif de l'Imp face à la Mini (voir Mini contre Imp — deux philosophies techniques opposées pour un même segment), en dépit des correctifs mécaniques apportés dès la Mark II.

Voir aussi

• Surchauffe et refroidissement — les précautions propres au moteur en aluminium de l'Imp · L'accueil de la presse en 1963 — un comportement routier salué malgré tout · De la Mark I à la Mark III — évolution et chiffres de production de l'Imp · L'usine de Linwood — un choix politique pour créer de l'emploi en Écosse