Mini contre Imp — deux philosophies techniques opposées pour un même segment

L'Imp et la Mini (voir le dossier Histoire générale de la Mini (1959–2000) dans austin-mini/) répondent, à quatre ans d'écart, à la même question posée par le marché britannique de l'après-Suez : produire une citadine à la fois compacte, économique et habitable. Leurs réponses techniques respectives n'ont, pourtant, presque rien en commun.

Deux architectures aux antipodes

La Mini d'Alec Issigonis (voir La genèse technique de l'ADO15 — moteur transversal, boîte dans le carter, roues de 10 pouces) mise sur un moteur transversal à l'avant entraînant les roues avant, avec boîte de vitesses logée dans le carter moteur — une architecture qui deviendra, dans les décennies suivantes, la norme quasi-universelle de l'industrie automobile pour les petites voitures. L'Imp de Michael Parkes et Tim Fry (voir Genèse du projet Apex — le Groupe Rootes face à la crise de Suez et au retard sur la Mini) choisit au contraire un moteur arrière entraînant les roues arrière, en alliage d'aluminium et dérivé d'un bloc de compétition Coventry Climax (voir Le moteur de l'Imp — un dérivé du bloc de compétition Coventry Climax FWMA) — une architecture qui, elle, restera une impasse historique pour les citadines populaires, à l'exception de quelques constructeurs continentaux (Fiat 500/126, NSU, Volkswagen).

Un résultat commercial très inégal

Ce pari technique divergent débouche sur des trajectoires commerciales sans commune mesure : plus de 1,19 million de Mini vendues sur la seule décennie 1960 par BMC, contre environ 440 000 Imp toutes marques et carrosseries confondues sur l'intégralité de sa carrière (1963-1976) — voir De la Mark I à la Mark III — évolution et chiffres de production de l'Imp. Le retard de quatre ans pris par l'Imp sur sa rivale (voir Genèse du projet Apex — le Groupe Rootes face à la crise de Suez et au retard sur la Mini), conjugué aux déboires industriels de l'usine de Linwood (voir L'usine de Linwood — un choix politique pour créer de l'emploi en Écosse) et à la dégradation rapide de sa réputation de fiabilité (voir Les problèmes de fiabilité du lancement — joints de culasse et chaîne de distribution), explique une large part de cet écart — bien plus que la seule qualité intrinsèque de la voiture, unanimement saluée par la presse de l'époque sur le plan du comportement routier (voir L'accueil de la presse en 1963 — un comportement routier salué malgré tout).

Une rivalité toujours vivante chez les collectionneurs

Aujourd'hui encore, l'opposition Mini/Imp reste un point de repère classique pour situer les deux philosophies techniques britanniques concurrentes des années 1960 dans les cercles de passionnés — voir Un statut culte tardif — l'Imp Club et la redécouverte contemporaine du modèle pour le statut actuel de l'Imp auprès des collectionneurs, et la fiche Les importateurs de la Mini en France du dossier austin-mini/ pour le contexte commercial français équivalent côté Mini.

Voir aussi

• Genèse du projet Apex — le Groupe Rootes face à la crise de Suez et au retard sur la Mini · De la Mark I à la Mark III — évolution et chiffres de production de l'Imp · L'accueil de la presse en 1963 — un comportement routier salué malgré tout · Un statut culte tardif — l'Imp Club et la redécouverte contemporaine du modèle