Du moteur Grey au moteur Red — la lignée six-cylindres qui a porté Holden pendant 38 ans

Le moteur Grey, discret pionnier de 1948

La toute première Holden, la 48-215, embarque un modeste six-cylindres en fonte de 132,5 pouces cubes (2 171 cm³), développant 60 ch pour une boîte manuelle à trois rapports — voir Genèse de la 48-215 — comment naît « Australia's Own Car » (1944-1948). Ce moteur, connu rétrospectivement sous le nom de « Grey motor », assurera à lui seul la motorisation Holden pendant quinze ans, jusqu'en 1963.

Une conception délibérément australienne

Le remplaçant du Grey motor, le désormais célèbre « Red motor », illustre un choix industriel qui mérite d'être souligné : alors qu'un six-cylindres Chevrolet récemment développé aurait pu être importé tel quel, General Motors-Holden's confie à son ingénieur Ed Silins la conception d'un moteur entièrement dimensionné pour la caisse Holden — un choix de conception locale assumé, non un simple pis-aller économique. Le moteur est fabriqué à la toute nouvelle usine de Fishermans Bend, construite pour 11 millions de livres sterling et capable de produire un moteur toutes les 90 secondes. Lancé avec l'EH en 1963, le Red motor remplace un moteur Grey vieux de quinze ans et propulse littéralement les performances Holden dans une nouvelle dimension. Il équipera, au fil de ses évolutions de cylindrée, la EH (149 et 179 pouces cubes), la Torana LC (138 ci), la HK (161 et 186 ci), puis, à partir de la HQ, les versions 173 et 202 ci — ces deux dernières cylindrées assurant notamment la base des motorisations six-cylindres de la Monaro et de la Kingswood pendant toute la première moitié des années 1970.

Les versions performance : de la X2 à la 186S

Le premier moteur de performance construit par Holden est le X2 179 ci, lancé avec la HD en février 1965 : la marque reprend alors les recettes déjà popularisées par les préparateurs indépendants — carburateurs doubles, arbre à cames sportif, collecteurs en fonte, allumage modifié, échappement sport — pour 140 ch à 4 600 tr/min. Porté à 186 ci avec la HR, il est remplacé en juin 1967 par le 186S, à carburateur simple corps Stromberg, qui termine la carrière de la HR avant de devenir, sans modification majeure, le moteur de base de série sur toutes les Monaro GTS de la HK à la HG — un fait qui mérite d'être connu tant le nom « GTS » évoque aujourd'hui d'abord les versions V8 du modèle.

Une fin de carrière sous contrainte, puis un remplacement contesté

Les normes de conception australiennes (Australian Design Rules) imposées à partir de la HX pénalisent lourdement les performances du moteur, rebaptisé alors « XT4 » : la puissance du 202 chute par exemple de 135 à 110 ch. Repeint en bleu et rebaptisé « XT5 » sur la Commodore VC, puis en version « Black motor » sur la VK (avec injection électronique Bosch-Jetronic portant la puissance à 144 ch), le moteur termine sa carrière après vingt-quatre ans de service, remplacé par un six-cylindres Nissan RB30 sur la Commodore VL — un choix qui déclenchera une polémique documentée dans Les années 1980 — Button Car Plan, échec de la Camira et polémique du moteur Nissan.

Voir aussi

• Genèse de la 48-215 — comment naît « Australia's Own Car » (1944-1948)
• Genèse du V8 Holden 253/308 — un ancien pilote de la Luftwaffe à l'origine du moteur le plus australien qui soit
• Les années 1980 — Button Car Plan, échec de la Camira et polémique du moteur Nissan
• Les carburateurs de la Monaro — Stromberg, Rochester Quadrajet et le gros quatre corps du GTS 327