Le « Supercar Scare » de 1972 — quand la peur publique enterre le Torana V8 (et une querelle de pilotes jamais tranchée)

Une course à l'armement entre trois constructeurs

En 1972, Harry Firth développe pour la Holden Dealer Team une version V8 de la Torana LJ GTR XU-1, destinée à répondre à la Ford Falcon GT-HO Phase IV alors en préparation et à une rumeur persistante d'un Chrysler Charger R/T à V8 340 pouces cubes (que Chrysler a toujours démenti avoir réellement développé au-delà du six-cylindres Hemi 265 existant, contrairement à la Phase IV, bien réelle, dont quatre exemplaires furent construits). Le prototype, d'abord équipé du V8 253 puis rapidement porté au 308, est conçu selon le règlement Production Series ; Firth le fait courir dès l'épreuve d'ouverture de l'ATCC 1972 à Bathurst, déguisé en voiture de Sports Sedan et confié à Colin Bond, qui remporte facilement la course de complément avec un tour près de quatre secondes plus rapide que la version six-cylindres de l'équipe pourtant engagée le même jour.

Une panique médiatique qui met fin au projet

Le projet est brutalement interrompu par ce que la presse australienne surnomme le « Supercar scare » de juin-juillet 1972 : une controverse publique sur les futures homologations spéciales à très haute performance (Falcon GT-HO Phase IV, Torana V8, rumeurs Chrysler) pousse la Confédération du sport automobile australien (CAMS) à abandonner purement et simplement le projet de nouvelles règles qui auraient permis leur homologation. Sur les quatre prototypes V8 XU-1 construits, aucun n'a survécu : Holden les a délibérément détruits en tests de collision pour tenter de récupérer une partie des coûts de développement engagés. Firth affirmera avoir personnellement perdu environ 55 000 dollars australiens de sa poche dans ce projet, la Holden Dealer Team ayant assuré l'essentiel du développement.

Un désaccord jamais résolu sur la tenue de route

La tenue de route réelle de ce Torana V8 reste un sujet de controverse documentée entre témoins directs, que ce dossier consigne sans arbitrer. Harry Firth, jusqu'à sa mort en 2014 à 96 ans, a toujours soutenu que la version V8 se comportait en réalité mieux que le six-cylindres XU-1. Son homologue chez Ford, Howard Marsden, estimait au contraire que la vitesse supplémentaire apportée par le V8 aurait immanquablement causé des problèmes de freinage et de comportement (Firth rétorquant, de façon symétrique, la même critique à l'encontre de la Falcon GT-HO Phase IV de Ford). Le point de vue de Marsden sera par la suite corroboré par Peter Brock lui-même, qui avait également piloté cette version V8 en Sports Sedan : Brock affirmera que si la voiture était effectivement plus rapide en ligne droite, sa tenue de route était en réalité « épouvantable », le châssis du XU-1 n'ayant jamais été conçu pour encaisser le couple supplémentaire du V8 — au point que, selon son témoignage, la première pleine accélération testée par Bond et lui-même aurait littéralement fissuré le pare-brise sous l'effet du couple.

Voir aussi

• La Holden Dealer Team — une équipe « de concessionnaires » pour contourner l'interdiction de course de General Motors
• Peter Brock et la Monaro — les débuts à Bathurst d'un futur « Roi de la Montagne »
• Le L34 — quand Holden minimise (beaucoup) la puissance réelle de son propre moteur d'homologation