Le CVCC sur l'Accord (1976-1985) : de l'EF1 à l'injection PGM-FI, avant l'abandon en 1985

Cette fiche prolonge, côté Accord, le tableau des familles moteur CVCC déjà détaillé dans la fiche dédiée du dossier honda-civic, qui recense l'ensemble des applications de cette technologie chez Honda (Civic, Accord, Prelude, City, Quint, Ballade, jusqu'à la Triumph Acclaim et la Rover 213 sous licence).

Une base Civic étirée jusqu'à sa limite

Comme détaillé dans Genèse de l'Accord : l'échec du projet 653 et la naissance du projet 671, le tout premier moteur de l'Accord (EF1, 1600 cm³) dérive directement du bloc EM de la Civic CVCC, lui-même agrandi depuis une origine de 1000 cm³. Cette parenté explique en partie les vibrations à haut régime qui ont marqué la mise au point du modèle : le moteur n'a jamais été pensé, à l'origine, pour la cylindrée finalement retenue.

L'arrivée du 1800 cm³ et la disparition du badge CVCC

Le 14 octobre 1977, l'ajout de la berline quatre portes au catalogue japonais s'accompagne d'un nouveau moteur, l'EK1 de 1751 cm³, qui succède partiellement — puis, sur certains marchés, remplace totalement — l'EF1 d'origine, avec une puissance de 72 ch en boîte manuelle cinq rapports ou 68 ch en Hondamatic deux rapports. C'est également ce moteur, porté à 1800 cm³, que Honda développe spécifiquement pour l'export de la berline vers les États-Unis à partir de septembre 1978, l'évaluation commerciale ayant jugé le 1600 cm³ initial trop faible pour ce marché (voir Première génération (1976-1981) : lancement, direction assistée controversée et records de vente). À partir du millésime 1980, les badges « CVCC » disparaissent de la carrosserie américaine tout en restant décrit dans la documentation technique. Les moteurs destinés à la Californie reçoivent une culasse à quatre soupapes d'échappement et un pot catalytique.

1983-1985 : la génération ES et les débuts de l'injection programmée

Le restylage de juin 1983 introduit une nouvelle famille de moteurs CVCC à 12 soupapes : le 1,6 L EY et surtout le 1,8 L ES2, qui délivre 86 ch en configuration fédérale américaine. Le 24 mai 1984, Honda franchit une étape technologique majeure en dotant le moteur ES3 de son système d'injection électronique multipoint programmée, le PGM-FI — l'un des tout premiers systèmes d'injection à un injecteur par cylindre piloté par calculateur sur une voiture japonaise. Réservée au marché japonais dès 1984, cette motorisation à injection n'atteint les États-Unis qu'en 1985.

1985 : la fin du CVCC sur l'Accord

En toute fin de carrière de la deuxième génération, en 1985, la finition SE-i reçoit un moteur ES3 à injection de 101 ch qui rompt, pour la première fois depuis 1975, avec la technologie CVCC : c'est un moteur classique à chambre de combustion unique. Ce choix préfigure directement la troisième génération, où Honda abandonne définitivement le CVCC au profit d'une architecture SOHC/DOHC conventionnelle associée à une gestion électronique moderne et à un pot catalytique trois voies — une bascule technologique qui accompagne, à l'échelle de toute la gamme Honda, la fin progressive du CVCC comme solution antipollution de référence.

Voir aussi

• Genèse de l'Accord : l'échec du projet 653 et la naissance du projet 671 · Première génération (1976-1981) : lancement, direction assistée controversée et records de vente · Deuxième génération (1981-1985) : le réseau Honda Clio, la Vigor et les débuts de Marysville · L'arrivée du VTEC sur l'Accord (1993) : une technologie née ailleurs, quatre ans plus tôt