L'hybride Accord : du V6 IMA de 2005 à la stratégie e:HEV actuelle

2005 : un pari inhabituel, l'hybride à moteur V6

Honda lance en 2005, sur la septième génération, un premier Accord Hybrid revendiqué comme la toute première hybride essence-électrique au monde à moteur V6 — un choix technique à contre-courant des hybrides à quatre cylindres alors dominantes chez la concurrence. Le groupe motopropulseur associe un V6 3,0 L i-VTEC à gestion des cylindres (VCM, capable de désactiver une partie des cylindres en croisière) à l'assistance électrique IMA (Integrated Motor Assist), pour une puissance combinée de 255 ch et une consommation homologuée annoncée jusqu'à 28 mpg en cycle mixte. Ce premier hybride reste toutefois une parenthèse commerciale brève : sa carrière s'arrête après le millésime 2007, sans successeur immédiat.

2014 : le retour après sept ans d'absence, sur une base quatre cylindres

Après sept années sans version hybride au catalogue, l'Accord Hybrid revient en 2014 sur la neuvième génération, avec une philosophie technique entièrement différente : abandon de l'architecture IMA au profit d'un système hybride à deux moteurs électriques associé à une boîte à variation continue, bâti autour d'un quatre-cylindres plutôt que d'un V6 — une architecture que Honda commercialise sous l'appellation Sport Hybrid i-MMD (Intelligent Multi-Mode Drive) à travers plusieurs modèles de la marque durant cette période. Le gain en sobriété est spectaculaire : jusqu'à 47 mpg en cycle mixte, quasiment le double de la version 2005. Un modèle hybride rechargeable distinct, l'Accord PHEV, partage une large partie de cette même architecture technique sans être une simple variante commerciale de l'Accord Hybrid classique.

2018 : une batterie repensée, sans terres rares

La version hybride de la dixième génération (mars 2018) réduit sensiblement l'encombrement physique de sa batterie lithium-ion (1,3 kWh), désormais logée sous la banquette arrière plutôt que dans le coffre, et supprime tout recours aux terres rares lourdes dans les aimants permanents du générateur et du moteur de propulsion — une évolution motivée autant par des considérations d'approvisionnement en matières premières que par des impératifs de coût (voir Neuvième et dixième générations (2012-2022) : le retour au recentrage, le tout-turbo et la fin de la boîte manuelle).

2023 : l'hybride devient majoritaire

Sur la onzième génération, la stratégie hybride de l'Accord franchit un nouveau cap : Honda vise une part d'environ 50 % de ventes hybrides sur le marché nord-américain, un objectif effectivement dépassé entre janvier et décembre 2024. En Chine, cette même génération abandonne l'hybride simple e:HEV au profit exclusif d'un hybride rechargeable e:PHEV, tandis que le Japon ne propose plus, depuis septembre 2023, qu'une seule motorisation pour l'ensemble de la gamme : l'hybride 2,0 L e:HEV (voir Onzième génération (2023-) : une gamme hybride assumée et le départ annoncé de Marysville). Deux décennies après l'expérimentation V6 IMA de 2005, l'hybridation n'est ainsi plus une option de niche pour l'Accord, mais le cœur de sa proposition commerciale sur plusieurs marchés majeurs.

Voir aussi

• Onzième génération (2023-) : une gamme hybride assumée et le départ annoncé de Marysville · Neuvième et dixième générations (2012-2022) : le retour au recentrage, le tout-turbo et la fin de la boîte manuelle · Le virage du downsizing turbo : l'Accord dans la stratégie « Earth Dreams Technology » · Le V6 de l'Accord (1995-2017) : du C27A4 au J35, avant l'abandon au profit du turbo