Première génération (1976-1981) : lancement, direction assistée controversée et records de vente

Cette fiche prolonge Genèse de l'Accord : l'échec du projet 653 et la naissance du projet 671 côté lancement commercial, équipement et panorama technique. Voir Le CVCC sur l'Accord (1976-1985) : de l'EF1 à l'injection PGM-FI, avant l'abandon en 1985 pour le détail des motorisations.

« La direction est lourde » : la remarque de Soichiro Honda qui a tout changé

Lors d'une visite du centre R&D de Wako, Soichiro Honda en personne remarque que la direction du prototype lui paraît « lourde ». Sa remarque relance en interne un débat déjà vif : la direction assistée, jusque-là réservée aux grandes berlines de luxe, a-t-elle sa place sur une compacte ? Honda R&D venait justement de mettre au point, en recherche avancée, un système asservi à la vitesse du véhicule, mais l'entreprise n'avait encore jamais industrialisé de système hydraulique de série. Kizawa lui-même doutait de la pertinence de l'équipement avant de l'essayer : convaincu après un essai routier de son apport réel sur une traction avant à l'avant lourd, il finit par l'imposer au programme.

L'obstacle suivant vient du ministère des Transports japonais, qui refuse dans un premier temps d'homologuer le système, jugeant qu'une direction assistée sur une aussi petite voiture serait dangereusement légère. Faute de convaincre les responsables du ministère lors d'entretiens classiques, Kizawa organise un essai routier sur la piste du Japan Automobile Research Institute, à Yatabe (préfecture d'Ibaraki), et y invite directement le responsable du service des essais du ministère. Selon le récit de Kizawa, ce dernier donne son accord dès la descente de voiture, sans même avoir parcouru cent mètres. Résultat : l'Accord EX devient l'une des toutes premières compactes au monde à proposer une direction assistée de série, un argument commercial décisif à son lancement.

Le lancement japonais de mai 1976 et l'emballement des ventes

La première Accord, un hayon trois portes, est dévoilée au Japon le 7 mai 1976. Un essai de presse organisé à Hakone rassemble des journalistes unanimement élogieux sur le confort, le silence de roulement et la qualité de finition. L'objectif commercial initial, fixé à 4 000 unités par mois, est doublé à 8 000 en seulement trois mois ; l'usine de Sayama doit être réoutillée pour porter sa capacité à 11 500 unités mensuelles, sans jamais totalement rattraper une demande qui continue de dépasser l'offre. Sur les six premiers mois (comptés en année pleine), les ventes japonaises atteignent 53 752 exemplaires. Le magazine japonais Motor Fan distingue l'Accord par son propre prix de « voiture de l'année 1976 » — une récompense à distinguer du prix officiel « Car of the Year Japan », décerné par un comité différent et remporté par l'Accord seulement plus tard, en 1985 et 1993 (voir sources/verification-croisee.md).

Une exportation américaine immédiate, mais une berline retardée

Honda commence à exporter le hayon trois portes vers les États-Unis dès mai 1976, tout de suite après le lancement japonais : 18 643 exemplaires sont vendus sur le marché américain dès la première année, un chiffre qui bondit à 75 995 unités dès 1977. Le projet d'exporter également la version quatre portes doit toutefois être repoussé : lors d'une réunion d'évaluation à American Honda, l'équipe commerciale — dont le directeur commercial Yoshihide Munekuni, déjà associé à la stratégie publicitaire de la Civic CVCC (voir reputation-fiabilite-economie-image-honda-usa.md du dossier honda-civic) — juge le moteur 1600 cm³ insuffisant pour séduire l'acheteur américain de berline quatre portes. Honda développe alors un moteur porté à 1800 cm³, dont l'export débute en septembre 1978 : les ventes américaines combinées (hayon et berline) atteignent alors 120 841 unités sur la seule année 1978.

Panorama technique de la première génération

Commercialisée sous les codes internes SJ/SM, la première génération repose sur un empattement de 2 380 mm. Au Japon, la berline quatre portes rejoint le hayon trois portes le 14 octobre 1977 (un an plus tard sur le marché américain), avec un habitacle légèrement rehaussé pour un plus grand confort arrière et un coffre nettement plus long — l'Accord Sedan devient alors la première Honda vendue au Japon à proposer des enjoliveurs ouvragés et des housses de sièges en dentelle, alors très prisés de la clientèle de classe moyenne japonaise. La gamme s'échelonne en versions SL, GL, LX et EX, la direction assistée et les pneus radiaux restant l'apanage des finitions LX et EX, la climatisation demeurant en option sur toute la gamme.

En 1980, la boîte semi-automatique Hondamatic à deux rapports cède la place à une véritable automatique à trois rapports (voir De la Hondamatic à l'automatique 10 rapports : l'évolution des boîtes automatiques de l'Accord). L'année 1981 introduit une finition SE inédite avec sellerie cuir Novillo et vitres électriques, ainsi qu'un tableau de bord repensé privilégiant les pictogrammes aux idéogrammes d'alerte. Au Japon comme en exportation, la Accord de première génération est assemblée non seulement à Sayama (Saitama), mais aussi, en configuration semi-complète (CKD), à Jakarta Nord (Indonésie) et à Johor Bahru (Malaisie) — un début de dispersion industrielle qui annonce l'implantation nord-américaine de la génération suivante (voir Deuxième génération (1981-1985) : le réseau Honda Clio, la Vigor et les débuts de Marysville).

Voir aussi

• Genèse de l'Accord : l'échec du projet 653 et la naissance du projet 671 · Le CVCC sur l'Accord (1976-1985) : de l'EF1 à l'injection PGM-FI, avant l'abandon en 1985 · Deuxième génération (1981-1985) : le réseau Honda Clio, la Vigor et les débuts de Marysville · De la Hondamatic à l'automatique 10 rapports : l'évolution des boîtes automatiques de l'Accord