Genèse de l'Accord : l'échec du projet 653 et la naissance du projet 671

Un premier projet de berline six-cylindres abandonné

Avant même l'idée d'un « grand frère » pour la Civic, Honda R&D avait lancé dès 1972 un projet ambitieux de berline quatre portes, baptisé en interne « 653 » : une voiture calme et feutrée, équipée d'un six-cylindres en ligne de 2000 cm³ monté selon le schéma traction avant déjà éprouvé sur la N360. Rattrapé par les mutations du marché du début des années 1970 et par des choix de conception jamais totalement stabilisés, le projet 653 est officiellement abandonné en 1974 sans avoir atteint la maturité requise pour une mise en production.

Le retour de Kizawa et la naissance du projet 671

En septembre 1974, l'ingénieur en chef Hiroshi Kizawa, alors détaché aux États-Unis pour superviser le transfert de la technologie CVCC vers Ford, est rappelé au Japon. Fort de son expérience de chef de projet sur la Civic, il reçoit du conseil d'administration de Honda R&D une mission précise : développer une voiture positionnée un cran au-dessus de la Civic, destinée aux clients souhaitant monter en gamme sans quitter la marque. Le projet est enregistré sous le code « 671 ».

Deux exigences encadrent ce nouveau développement. La première est purement technique : offrir un confort de croisière à 130 km/h avec un niveau sonore aussi bas que celui obtenu par les meilleures voitures japonaises à seulement 100 km/h (environ 70 dB), un objectif pensé dès le départ pour les usages autoroutiers américains et européens plutôt que pour le seul marché japonais. La seconde tient à la rationalité industrielle : réutiliser au maximum les composants, l'outillage et l'usine moteur déjà amortis par la Civic et son moteur CVCC, Honda ne disposant pas des moyens d'investir dans une plateforme entièrement inédite.

La méthode S·E·D et la confrontation de deux équipes rivales

Le projet 671 sert de vitrine à une nouvelle méthode de développement interne, le système S·E·D (Sales · Engineering · Development), qui associe dès la conception les équipes commerciales, les équipes de production et les équipes de développement. Cette approche découle directement d'un mot d'ordre prononcé par Kiyoshi Kawashima lors de sa prise de fonction comme président de Honda R&D, invitant les équipes à s'organiser pour que « cent personnes ordinaires produisent des résultats dignes d'un seul génie, Soichiro Honda ».

Sur la base du concept retenu — « une voiture compacte facile à vivre, à l'allure sportive et élégante » — et après avoir tranché en faveur d'un hayon trois portes plutôt que d'une berline (le marché américain des compactes de moins de 2000 cm³ étant alors jugé peu demandeur de quatre portes), Honda reconduit la méthode de « libre concurrence » déjà utilisée pour la Civic : deux équipes de style planchent en parallèle et de façon indépendante. La première propose une silhouette fine et vitrée, ouvertement inspirée de la Lotus Elite britannique ; la seconde, un dessin de coupé deux portes aux lignes plus orthodoxes, comparées en interne à une « balle en plein vol ». C'est le projet de la première équipe qui est retenu pour sa légèreté visuelle et son dynamisme apparent.

Un moteur civic poussé dans ses retranchements

Sur le plan mécanique, l'équipe adopte une suspension à quatre roues indépendantes à jambes MacPherson et fait le choix, alors peu courant sur une voiture de ce segment, de pneus radiaux — jusque-là réservés à une poignée de voitures de sport et réputés coûteux et peu confortables. Côté transmission, Honda écarte la boîte quatre rapports alors dominante au profit d'une cinq-rapports avec surmultiplication, jugée indispensable pour séduire une clientèle américaine sensible à la consommation.

La cylindrée retenue, 1600 cm³, correspond au standard des compactes haut de gamme japonaises de l'époque. Mais l'adapter à partir du moteur CVCC EM de la Civic — lui-même agrandi d'une origine de 1000 cm³ à 1500 cm³ — impose d'allonger la course des pistons à 93 mm, ce qui génère des vibrations bien supérieures aux prévisions à haut régime. Kizawa demande alors l'autorisation de développer un moteur entièrement nouveau ; la direction la lui refuse pour préserver l'enveloppe d'investissement et lui impose de repartir de la base EM. L'équipe doit alors se rabattre sur un travail approfondi des supports moteur et de la rigidité de caisse pour rendre le résultat industrialisable.

Un programme d'essais mondial pour une voiture pensée pour l'exportation

Contrairement à la Civic, testée localement à partir de véhicules expédiés depuis le Japon, le projet 671 bénéficie d'une équipe d'essais dédiée, déployée sur plusieurs mois dans des conditions climatiques extrêmes : en Alaska, où une courroie moteur cède par une température de -48°C ; en Arizona, où l'équipe campe trois mois pour des essais d'endurance ; puis dans la Vallée de la Mort, en Californie, pour valider la résistance à la chaleur et les performances de climatisation par 50°C. L'ingénieur Keiichi Mitobe, responsable de la conception de la suspension, y voit rétrospectivement une source d'enseignements que des essais purement japonais n'auraient jamais pu apporter.

Un nom qui affirme un projet de société

La voiture achevée reçoit le nom « Accord », choisi pour exprimer la recherche d'une harmonie entre l'automobile, ses occupants et la société — un nom-manifeste bien plus qu'une simple appellation commerciale. Le constructeur allemand Opel, estimant le nom trop proche de sa propre Rekord, intente sans succès une action en justice contre Honda sur ce fondement.

Voir aussi

• Première génération (1976-1981) : lancement, direction assistée controversée et records de vente · Le CVCC sur l'Accord (1976-1985) : de l'EF1 à l'injection PGM-FI, avant l'abandon en 1985 · Deuxième génération (1981-1985) : le réseau Honda Clio, la Vigor et les débuts de Marysville