Deuxième génération (1981-1985) : le réseau Honda Clio, la Vigor et les débuts de Marysville

Le basculement vers la berline et la naissance du réseau Clio

Dévoilée le 22 septembre 1981 simultanément au Japon, en Europe et aux États-Unis, la deuxième génération de l'Accord (codes SY/SZ/AC/AD) acte un changement de priorité assumé par Honda : dès la première génération, la berline quatre portes s'était mise à dépasser en volume le hayon trois portes, tant au Japon qu'aux États-Unis, confirmant que l'avenir commercial du modèle se jouait sur la carrosserie la plus conventionnelle. Le lancement de cette génération coïncide avec l'ouverture d'un nouveau canal de distribution japonais, le réseau Honda Clio, dédié à l'Accord, pendant que le réseau Honda Verno — déjà inauguré trois ans plus tôt par le Honda Prelude — se voit attribuer la nouvelle Honda Vigor, sœur commerciale de l'Accord vendue avec un habillage distinct mais une mécanique identique.

Sur le plan mécanique, cette génération reste proche de la précédente : le Japon continue de recevoir le quatre-cylindres CVCC 1751 cm³ EK-1, tandis que les marchés d'exportation profitent progressivement d'une boîte automatique à quatre rapports (novembre 1982) puis, en 1984, d'une nouvelle famille de moteurs CVCC à 12 soupapes et surtout de l'injection programmée PGM-FI de Honda — l'un des tout premiers systèmes d'injection multipoint pilotée par calculateur sur une voiture japonaise, d'abord réservé au marché japonais avant d'atteindre les États-Unis en 1985 (voir Le CVCC sur l'Accord (1976-1985) : de l'EF1 à l'injection PGM-FI, avant l'abandon en 1985). Un curiosité d'équipement mérite d'être relevée : en option sur l'Accord 1981, l'Electro Gyrocator est le tout premier système de navigation embarquée automatique jamais commercialisé sur une voiture de série.

Le 1ᵉʳ novembre 1982 : la première Accord américaine

C'est cette génération qui inaugure la production automobile de Honda aux États-Unis, à l'usine de Marysville, Ohio : la toute première Accord assemblée localement sort de chaîne le 1ᵉʳ novembre 1982. Ce jalon industriel majeur — premier véhicule d'un constructeur japonais jamais construit sur le sol américain — est documenté en détail dans la fiche dédiée du dossier honda-civic, ainsi que, sous un angle centré sur les tensions commerciales de l'époque et le contexte précis de l'implantation, dans Marysville, 1982 : la véritable histoire d'une implantation entre tensions commerciales et calcul industriel de ce dossier. Dès 1983, la qualité des Accord assemblées à Marysville est jugée équivalente à celle des exemplaires produits au Japon, et les Accord destinées à la moitié est du territoire américain proviennent désormais de l'usine de l'Ohio.

Un premier restylage en 1983

Pour le millésime 1984 (juin 1983), l'Accord reçoit un restylage modéré : nez légèrement abaissé, nouveaux groupes optiques, clignotants latéraux répétés sur les ailes avant en Europe, et sur le plan mécanique une nouvelle famille de moteurs CVCC à 12 soupapes (1.6 EY et 1.8 ES2, ce dernier délivrant 86 ch en configuration fédérale américaine). La finition LX reçoit alors climatisation, régulateur de vitesse, vitres et verrouillage électriques (sur la berline) et jantes à enjoliveurs imitant le style Audi 5000, alors très en vogue. La finition SE, elle, reconduit la sellerie cuir Novillo, la radio-cassette à égaliseur sept bandes et le toit ouvrant électrique en verre.

L'ABS, la suspension pneumatique et l'ère pré-VTEC

Le marché japonais bénéficie d'innovations non répercutées ailleurs : une suspension pneumatique à hauteur réglable dès 1981, puis à partir de 1983 (1984 en Europe) un système de freinage antiblocage optionnel — appelé ALB avant la généralisation du sigle ABS —, une première pour l'Accord à profiter de freins à disque aux quatre roues. En toute fin de carrière, en 1985, la finition SE-i reçoit un moteur ES3 à injection de 101 ch, non-CVCC : c'est le premier moteur de l'histoire de l'Accord à abandonner la technologie CVCC qui avait fait la réputation de Honda depuis 1975, ouvrant la voie à l'architecture SOHC/DOHC classique qui équipera la génération suivante.

Voir aussi

• Première génération (1976-1981) : lancement, direction assistée controversée et records de vente · Troisième génération (1985-1989) : la double triangulation, l'Aerodeck et le premier Coupé · Marysville, 1982 : la véritable histoire d'une implantation entre tensions commerciales et calcul industriel · Le CVCC sur l'Accord (1976-1985) : de l'EF1 à l'injection PGM-FI, avant l'abandon en 1985