Le virage du downsizing turbo : le 1,5 litre L15BE devient moteur de référence du CR-V

Un petit moteur suralimenté remplace le gros atmosphérique

La cinquième génération introduit, aux côtés du 2,4 litres atmosphérique Earth Dreams hérité de la génération précédente (184 ch), un tout nouveau quatre-cylindres turbocompressé de seulement 1,5 litre, le L15BE (190 ch, 243 Nm disponibles en continu entre 2 000 et 5 000 tr/min — une plage de couple large, caractéristique recherchée du downsizing turbo par opposition au pic de couple plus tardif, à 3 900 tr/min, du 2,4 litres atmosphérique qu'il complète puis remplace). En 2019, pour le millésime 2020, Honda simplifie sa gamme nord-américaine en faisant du 1,5 litre turbo l'unique motorisation essence non hybride proposée sur tous les niveaux de finition du CR-V aux États-Unis et au Canada, le 2,4 litres atmosphérique étant purement et simplement abandonné sur ces marchés.

Une stratégie confirmée sur la sixième génération

Cette logique de downsizing se confirme et se simplifie encore avec la sixième génération : le 1,5 litre turbo L15BE reste la seule motorisation essence non hybridée proposée mondialement, épaulé uniquement par les motorisations électrifiées 2,0 litres (e:HEV, e:PHEV) évoquées dans les fiches dédiées — voir L'hybridation du CR-V : une chronologie mondiale précise, de Shanghai (2017) aux États-Unis (2020) et Le CR-V e:PHEV : l'hybride rechargeable né en Chine, exporté vers l'Europe. Le 2,4 litres atmosphérique, pilier de la gamme pendant près de vingt ans depuis son apparition sous forme de K24A1 en 2001, disparaît ainsi complètement du catalogue mondial du CR-V.

Voir aussi

• CR-V V (2016-2022, RW/RT) : plateforme CCA partagée avec la Civic, et l'arrivée de l'hybride · Les moteurs essence atmosphériques du CR-V : familles B, K et R (1995-2020) · L'hybridation du CR-V : une chronologie mondiale précise, de Shanghai (2017) aux États-Unis (2020)