Le Sport Hybrid i-DCD — un système à double embrayage réservé au Japon et à la Malaisie

Une rupture technique avec l'IMA de la génération précédente

La troisième génération (GK, 2013) abandonne le système hybride IMA de la génération GE (voir L'hybride IMA de 2010 — la Fit/Jazz, troisième nom Honda à recevoir l'Integrated Motor Assist) au profit d'une architecture entièrement différente, le Sport Hybrid i-DCD (Intelligent Dual Clutch Drive) — le tout premier modèle Honda à recevoir ce système, qui associe un moteur essence 1,5 l à cycle Atkinson DOHC i-VTEC à injection directe (97 kW/132 ch) à une boîte à double embrayage 7 rapports intégrant un moteur électrique dédié.

Une architecture mécaniquement plus complexe que l'IMA

Le moteur électrique H1, d'une puissance de 22 kW (30 ch) pour un couple de 160 N·m, est intégré directement dans la boîte à double embrayage plutôt que placé en simple assistance entre moteur et boîte comme sur l'IMA — une architecture qui permet, selon les cas de figure, une propulsion en mode tout-électrique sur de courtes distances, chose que l'IMA ne permettait pas. L'énergie est stockée dans une batterie lithium-ion, plus compacte et plus dense que la batterie nickel-hydrure métallique de la génération IMA. Sur cycle de consommation japonais, cette motorisation revendique 36,4 km/l (soit environ 2,75 l/100 km) — une valeur à replacer dans le contexte spécifique, et généralement optimiste, du cycle d'homologation japonais de l'époque.

Une diffusion commerciale volontairement restreinte

Contrairement à l'ambition affichée de l'IMA sur la génération précédente, le système i-DCD de la génération GK n'est commercialisé que sur deux marchés : le Japon et la Malaisie. Le volume de coffre associé à cette version hybride est de 470 litres, légèrement inférieur à celui des versions essence de la même génération en raison de l'encombrement de la batterie.

Une génération de transition avant le double moteur e:HEV

Ce système i-DCD reste une exclusivité de la génération GK : la génération suivante (GR/GS, 2020) lui substitue une architecture à deux moteurs électriques distincts, le système e:HEV, développé dans L'hybride e:HEV de quatrième génération — architecture à deux moteurs et hybridation exclusive en Europe — une nouvelle rupture technique plutôt qu'une simple évolution incrémentale du i-DCD.

Voir aussi

• Troisième génération (GK, 2013-2020) — la plateforme Earth Dreams partagée avec le HR-V
• L'hybride IMA de 2010 — la Fit/Jazz, troisième nom Honda à recevoir l'Integrated Motor Assist
• L'hybride e:HEV de quatrième génération — architecture à deux moteurs et hybridation exclusive en Europe