Troisième génération (GK, 2013-2020) — la plateforme Earth Dreams partagée avec le HR-V

Un lancement japonais suivi d'une arrivée européenne tardive

La troisième génération est lancée au Japon le 5 septembre 2013 sous les codes internes GK (GK3 à GK7 selon motorisation et carrosserie) et GH7/GP5/GP6 pour certaines variantes régionales. Contrairement aux générations précédentes, l'arrivée européenne accuse un net retard : le marché européen ne reçoit la Jazz de cette génération que fin 2015, soit plus de deux ans après le Japon — l'un des plus longs délais de déploiement observés dans l'histoire de la lignée. L'Amérique du Nord la reçoit pour sa part dès juin 2014 (millésime 2015).

Une parenté technique directe avec le Honda HR-V

Cette génération introduit un changement d'architecture notable : la plateforme, désormais bâtie sur la philosophie Earth Dreams de Honda (allègement, rigidité renforcée, efficience motrice), est directement partagée avec le petit SUV Honda HR-V (Vezel sur le marché japonais), lancé quasiment en parallèle. Cette parenté technique illustre une évolution stratégique plus large de la plateforme Global Small Car, déjà mutualisée avec plusieurs autres modèles Honda depuis la première génération (voir La plateforme Global Small Car — l'architecture commune à toute une famille Honda).

Des gains structurels chiffrés

Par rapport à la génération GE qui la précède, la GK gagne 3 cm d'empattement et 12,2 cm d'espace aux jambes à l'arrière, pour un gain total de volume habitable de 136 litres. L'acier à très haute limite élastique (780 MPa) représente 27 % de la structure de caisse, contribuant à cette progression sans alourdir excessivement le véhicule. Le moteur d'entrée de gamme japonais est un 1,3 l i-VTEC Earth Dreams (102 ch/75 kW), disponible avec boîte manuelle à 6 rapports ou CVT à palettes ; les motorisations complètes de cette génération sont détaillées dans Les moteurs Earth Dreams i-VTEC (troisième et quatrième générations).

Le système hybride Sport Hybrid i-DCD

Cette génération est la première de la lignée à recevoir le système hybride à double embrayage Sport Hybrid i-DCD, distinct de l'IMA de la génération précédente — une avancée technique restée toutefois cantonnée aux seuls marchés japonais et malaisien (voir Le Sport Hybrid i-DCD — un système à double embrayage réservé au Japon et à la Malaisie).

Une carrière commerciale qui s'achève marché par marché entre 2020 et 2022

La production japonaise de cette génération s'achève en 2020, remplacée par la quatrième génération (voir Quatrième génération (GR/GS, 2020-actuel) — l'Europe passe à l'hybride exclusif), mais sa carrière se prolonge nettement plus longtemps sur plusieurs marchés émergents où elle n'est pas immédiatement remplacée : Malaisie, Thaïlande et Taïwan jusqu'en octobre 2021, Brésil jusqu'en novembre 2021, Inde jusqu'à fin 2022. Le détail de ces sorties de marché échelonnées, et de leurs raisons respectives, est développé dans Les arrêts de commercialisation en chaîne (2020-2022) — Amérique du Nord, Asie du Sud-Est, Inde.

Voir aussi

• Deuxième génération (GE/GG, 2007-2013) — le virage hybride et l'assemblage britannique
• Quatrième génération (GR/GS, 2020-actuel) — l'Europe passe à l'hybride exclusif
• Le Sport Hybrid i-DCD — un système à double embrayage réservé au Japon et à la Malaisie
• Les moteurs Earth Dreams i-VTEC (troisième et quatrième générations)
• Les arrêts de commercialisation en chaîne (2020-2022) — Amérique du Nord, Asie du Sud-Est, Inde