L'hybride e:HEV de quatrième génération — architecture à deux moteurs et hybridation exclusive en Europe

Une troisième architecture hybride en trois générations

La quatrième génération (GR/GS, 2020) introduit une troisième architecture hybride différente en l'espace de trois générations pour la lignée — après l'IMA (génération GE) et le Sport Hybrid i-DCD (génération GK) — baptisée e:HEV (parfois désignée e:Technology en communication commerciale européenne, ou i-MMD en interne). Ce changement récurrent de système hybride d'une génération à l'autre illustre le rythme rapide d'évolution technique de Honda sur ce segment précis plutôt qu'une continuité linéaire.

Une architecture à deux moteurs électriques distincts

Le système e:HEV repose sur deux moteurs électriques aux rôles distincts plutôt que sur un seul moteur d'assistance comme l'IMA : l'un fonctionne en générateur, entraîné par le moteur thermique à cycle Atkinson 1,5 l, l'autre assure la propulsion des roues, capable de monter jusqu'à 13 300 tr/min. Une transmission à rapport fixe, dotée d'un embrayage de verrouillage, relie ponctuellement le moteur thermique directement aux roues dans les phases où ce mode s'avère le plus efficient (typiquement à vitesse stabilisée sur autoroute) — le reste du temps, la propulsion reste assurée par voie électrique, le moteur thermique agissant alors avant tout comme générateur de courant.

Des puissances annoncées qui divergent selon les sources

Les sources consultées pour ce dossier ne s'accordent pas sur la puissance totale exacte du système e:HEV de cette génération : une extraction de l'article Wikipédia anglophone évoque un système crédité de 109 ch (80 kW) et 253 N·m, tandis qu'une extraction de l'article francophone avance plutôt 130 ch (96 kW) et 131 N·m, et qu'un article de presse spécialisée évoque un chiffre encore différent d'environ 122 ch pour le millésime 2026. Ces écarts pourraient s'expliquer par des configurations différentes selon le marché ou le millésime (le restylage 2023 ayant justement revu la puissance à la hausse, voir Le restylage 2023 — la finition Advance Sport et le raffermissement des réglages châssis), mais aucune source consultée ne permet de reconstituer une évolution chiffrée continue et certaine d'un millésime à l'autre. Ce point est donc consigné comme une divergence plutôt qu'arbitré artificiellement (voir sources/verification-croisee.md).

L'Europe, premier marché 100 % hybride de la lignée

Le fait le plus significatif de cette génération reste moins la puissance précise du système que sa généralisation totale sur le marché européen : pour la toute première fois, la Jazz y est vendue exclusivement en hybride, sans aucune version essence pure disponible au catalogue — une bascule stratégique complète développée dans Quatrième génération (GR/GS, 2020-actuel) — l'Europe passe à l'hybride exclusif. Le Japon et la Chine, en revanche, conservent des versions essence non hybridées en parallèle de l'e:HEV.

Voir aussi

• Quatrième génération (GR/GS, 2020-actuel) — l'Europe passe à l'hybride exclusif
• Le Sport Hybrid i-DCD — un système à double embrayage réservé au Japon et à la Malaisie
• Le restylage 2023 — la finition Advance Sport et le raffermissement des réglages châssis
• Les moteurs Earth Dreams i-VTEC (troisième et quatrième générations)