Cinq, puis six rapports : l'évolution des boîtes manuelles et de l'automatique de la première NSX

Une boîte automatique délibérément tenue à l'écart des évolutions majeures

Dès son lancement en 1990, la NSX est proposée au choix avec une boîte manuelle à cinq rapports ou une boîte automatique à quatre rapports, cette dernière assortie d'une puissance moteur réduite (252 à 255 ch contre 270 à 274 ch pour la version manuelle, à couple identique) en raison de pertes de transmission plus élevées et d'un rapport de compression différent. Fait notable, cette boîte automatique conservera le moteur 3,0 litres d'origine (code moteur NA1) jusqu'à l'arrêt de production en 2005, alors même que les versions manuelles passent au 3,2 litres dès 1997 — un choix qui traduit la vocation clairement plus orientée conduite pure de la gamme manuelle.

Le passage à six rapports et ses conséquences en cascade

La grande évolution mécanique de 1997 fait passer la boîte manuelle de cinq à six rapports, avec des synchroniseurs à double cône sur les troisième et quatrième rapports pour fiabiliser des passages plus fréquents. Cette boîte allongée impose en cascade la refonte de l'embrayage documentée dans Le C32B : la montée en cylindrée de 1997 et ses solutions métallurgiques. Sur le plan de la motricité, un différentiel autobloquant à réaction de couple (Torque Reactive) fait son apparition dès 1995 sur les versions manuelles, associé à un système de papillon des gaz électronique (Throttle-By-Wire) qui améliore de 10 % la vitesse de sortie de virage par rapport aux versions antérieures dépourvues d'autobloquant véritable.

Un levier de vitesses érigé en référence par la presse

Au-delà des chiffres, la qualité de fabrication du levier de vitesses de la NSX est unanimement saluée par la presse automobile au fil des décennies : la précision de la commande, comparée par certains essayeurs à celle d'une arme de précision usinée dans la masse, reste considérée comme l'une des meilleures jamais montées sur une voiture de série, tous constructeurs confondus.

Voir aussi

• Le C30A : comment le président de Honda a imposé le VTEC sur le moteur de la NSX · Le C32B : la montée en cylindrée de 1997 et ses solutions métallurgiques · Freins perfectibles et pneus étroits : les limites assumées du châssis de la première NSX · Neuf rapports et double embrayage : la boîte inédite de la seconde génération