Le C32B : la montée en cylindrée de 1997 et ses solutions métallurgiques

Gagner 202 cm³ sans perdre en fiabilité

Pour son évolution de 1997, Honda porte la cylindrée du V6 de 2 977 à 3 179 cm³ en associant un nouveau vilebrequin au diamètre de manetons agrandi de 2 mm à des pistons élargis à 93 mm. Le défi métallurgique posé par cet alésage plus généreux est résolu par l'adoption d'un matériau composite inédit sur ce moteur, le FRM (Fiber Reinforced Metal), de l'aluminium renforcé de fibres de carbone, qui permet des pistons à la fois plus rigides et plus fins que leurs prédécesseurs en alliage classique. Les soupapes d'admission gagnent 1 mm de diamètre (36 mm contre 35), les injecteurs voient leur débit augmenter de 15 % pour suivre la hausse de cylindrée, et les collecteurs d'échappement en fonte cèdent la place à des collecteurs 3-en-1 en acier inoxydable, plus légers. Le résultat net de ces évolutions : un moteur pourtant plus gros mais 3 kg plus léger que le précédent, avec une puissance en hausse de 20 ch, portée à 294 ch à 7 300 tr/min pour 304 N m à 5 300 tr/min (chiffres Wikipédia français ; l'édition anglaise recense 290 hp SAE nets, soit un écart de méthode de mesure habituel entre standards japonais et américain plutôt qu'une réelle divergence technique).

Une boîte plus longue qui impose de repenser l'embrayage

L'allongement de la boîte de vitesses consécutif au passage à six rapports contraint les ingénieurs à réduire la longueur de l'embrayage pour que l'ensemble tienne dans le compartiment moteur existant : l'embrayage bidisque de 190 mm de diamètre laisse place à un embrayage monodisque de 230 mm, dont le matériau de friction est choisi pour compenser, en adhérence, la perte de la seconde surface de contact. Le volant moteur passe en parallèle d'une conception simple masse à une conception double masse, afin d'amortir les à-coups de transmission propres à cette nouvelle configuration.

Voir aussi

• Le C30A : comment le président de Honda a imposé le VTEC sur le moteur de la NSX · 1997 : la plus grande évolution de la NSX, du 3,2 litres aux versions Type S japonaises · Cinq, puis six rapports : l'évolution des boîtes manuelles et de l'automatique de la première NSX · Un allègement continu : le nouvel alliage de 1997, puis le cadre multi-matériaux de la seconde génération