Le C30A : comment le président de Honda a imposé le VTEC sur le moteur de la NSX

Un moteur presque figé, jusqu'à l'intervention du président

Le choix définitif du moteur de série a suivi un parcours mouvementé : après avoir testé pas moins de quinze mulets équipés d'un V6 3,0 litres à simple arbre à cames, hérité en partie de la Honda Legend, l'équipe de développement s'apprête à valider une version non-VTEC de ce même bloc, un DOHC 24 soupapes de 3,0 litres développant environ 250 ch pour une zone rouge à 7 300 tr/min. C'est à ce stade que le président de Honda Motor de l'époque, Tadashi Kume — lui-même ingénieur motoriste reconnu — s'interroge publiquement sur la cohérence d'une future sportive-phare de la marque privée du système à distribution variable VTEC, alors même que ce dispositif s'apprêtait à équiper la modeste Integra, positionnée nettement en dessous dans la gamme. Cette remarque déclenche une refonte tardive et coûteuse du moteur.

Une refonte qui repousse la zone rouge de 700 tr/min

Adapter le VTEC impose de concevoir un tout nouveau bloc-cylindres à chapeaux de paliers à six boulons et des culasses agrandies pour loger le mécanisme, plus complexe qu'une distribution fixe. Pour limiter la masse des pièces en mouvement malgré cette complexité supplémentaire, Honda introduit des bielles en alliage de titane — une première mondiale sur un moteur de voiture de série — qui permettent à la fois d'alléger l'ensemble mobile et d'en renforcer la résistance. Ce choix technique permet de repousser la zone rouge de 700 tr/min par rapport au projet non-VTEC initial, pour une valeur finale généralement documentée à 8 000 tr/min (avec, selon certaines sources de presse, une coupure d'injection légèrement plus haute, autour de 8 300 tr/min — les deux valeurs désignant vraisemblablement deux seuils techniques distincts, le début de la zone rouge au compte-tours d'un côté et la coupure moteur effective de l'autre, plutôt qu'une contradiction entre les sources). Le taux de compression est fixé à 10,2:1, et chaque bougie reçoit sa propre bobine d'allumage individuelle pour garantir un allumage fiable à ces régimes.

Une conséquence inattendue : un moteur incliné de 5 degrés

Ce nouveau bloc VTEC, plus volumineux que la version non-VTEC pour laquelle le compartiment moteur avait été dimensionné, ne tient plus dans l'espace prévu. La solution retenue par les ingénieurs — incliner l'ensemble du moteur d'environ 5 degrés vers l'arrière — restera une caractéristique de la NSX jusqu'à la fin de sa production en 2005. Le moteur C30A, entièrement assemblé à la main dans l'usine de Tochigi, reçoit également l'injection électronique PGM-FI propre à Honda ainsi qu'un système à volume d'admission variable (VVIS) qui augmente le débit d'air admis à partir de 4 800 tr/min.

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