Suspensions à double triangulation en aluminium forgé et amortisseurs HPV

Une suspension pensée dans l'esprit de la Formule 1

La NSX adopte à l'avant comme à l'arrière une suspension à double triangulation (double wishbone), une architecture que Honda revendique directement inspirée de ses monoplaces de Formule 1. Les triangles de suspension, les rotules de direction et les porte-moyeux arrière sont en aluminium forgé plutôt qu'en acier embouti, un choix qui permet à lui seul d'économiser environ 20 kg de masses non suspendues par rapport à une solution conventionnelle — un allègement qui s'ajoute à celui de la caisse documenté dans La caisse tout-aluminium de la NSX : du Shinkansen à la première mondiale en série et qui améliore directement la capacité des roues à suivre les irrégularités de la route. Un pivot de compliance de suspension, conçu spécifiquement pour ce modèle, permet en outre de maintenir les variations d'angle de carrossage et de pincement à une valeur proche de zéro tout au long du débattement, y compris lors des transferts de charge les plus violents.

Des amortisseurs à soupape progressive développés sur mesure

Les amortisseurs de la NSX intègrent une technologie propre à Honda, baptisée HPV (Honda Progressive Valve) : remplis d'azote, ils s'écartent du principe binaire (ouvert/fermé) des soupapes d'amortisseur classiques au profit d'une plage d'ouverture large et progressive, en théorie plus à même de concilier confort à vitesse modérée et contrôle à haute vitesse. Dans la pratique, plusieurs sources notent que le réglage d'origine de cette suspension reste sensiblement plus souple qu'attendu pour une voiture de ce niveau de performance, avec un roulis en virage jugé prononcé — un compromis clairement assumé par Honda en faveur du confort routier plutôt que de l'efficacité pure sur circuit, et que corrigera partiellement la NSX-R documentée dans NSX-R (1992-1995) : la version circuit réservée au Japon, blanche en hommage à la RA272.

Une répartition des masses légèrement favorable à l'arrière

La répartition des masses s'établit à 48 % sur le train avant et 52 % sur le train arrière, une préférence arrière cohérente avec la position du moteur central mais jugée par certains essais insuffisante pour garantir une motricité optimale en sortie de virage — un point détaillé dans Freins perfectibles et pneus étroits : les limites assumées du châssis de la première NSX.

Voir aussi

• La caisse tout-aluminium de la NSX : du Shinkansen à la première mondiale en série · Freins perfectibles et pneus étroits : les limites assumées du châssis de la première NSX · Une direction assistée électrique pionnière — mais pas la toute première, contrairement à une idée répandue