La caisse tout-aluminium de la NSX : du Shinkansen à la première mondiale en série

Un choix dicté par l'objectif de performance, pas par la mode

Dès le premier prototype achevé à la mi-1986, l'équipe de développement arbitre entre tôle d'acier et aluminium pour la caisse. L'acier est écarté : conserver l'objectif de performance situé hors de la zone conventionnelle des sportives (voir Naissance du projet NS-X : du mulet Honda City coupé en deux au « diagramme de la Voie lactée ») tout en équipant la voiture de vitres électriques, d'une climatisation automatique, d'un antipatinage et d'un ABS aurait exigé un moteur plus gros et plus lourd pour compenser le surpoids d'une caisse acier, faisant sortir le projet de son gabarit visé. Honda tranche alors pour ce qui deviendra la toute première caisse monocoque intégralement en aluminium d'une voiture de série au monde.

Une anecdote de train à grande vitesse à l'origine du déclic

Selon le récit que Honda fait elle-même de cette période, le déclic serait venu d'un trajet en Shinkansen entre les centres de R&D de Tochigi et de Wakō : les ingénieurs, en réalisant que le train à grande vitesse japonais était lui-même construit en aluminium, se seraient demandé pourquoi le même matériau ne conviendrait pas à une voiture de sport. Les fournisseurs de matériaux sollicités, dont Kobe Steel, se seraient d'abord montrés sceptiques face à une demande de caisse entièrement aluminium plutôt que la poignée de pièces alors habituelle sur les voitures de série, l'aluminium étant réputé difficile à emboutir profondément et à souder. Un nouveau procédé de mise en forme est mis au point pour les bas de caisse : l'aluminium, chauffé à 600 degrés, est extrudé au travers de filières tout en étant simultanément étiré, un procédé qui donne naissance à une structure en nid d'abeille à la fois très légère et très rigide. Cinq alliages d'aluminium différents sont finalement combinés dans la caisse (les séries 5000 et 6000, cette dernière plus résistante mais moins formable), le tout assemblé par soudage manuel à l'usine de Tochigi plutôt que par des procédés automatisés.

Un gain de poids considérable, un chiffrage qui varie selon les sources

Le résultat obtenu représente un allègement de 140 kg sur la seule carrosserie et de près de 200 kg sur l'ensemble du véhicule par rapport à une construction acier équivalente, selon le récit officiel de Honda. Sur le poids exact de la caisse nue elle-même, les sources divergent légèrement : Wikipédia en français avance 210 kg pour la première phase (1990-1997) puis 208 kg à partir de 1997, quand plusieurs sources anglophones évoquent plutôt un ordre de grandeur proche de 200 kg sans plus de précision. Une source francophone crédite par ailleurs l'ingénieur Takanobu Ito — qui deviendra des années plus tard président de Honda Motor (2009-2015) — de la conception de cette caisse ; cette attribution nominative, mentionnée par une seule des sources consultées pour ce dossier, est rapportée ici avec la réserve qui s'impose faute de recoupement indépendant. Wikipédia en anglais qualifie plus précisément la structure de « semi-monocoque » tout-aluminium plutôt que de monocoque intégral au sens strict.

Voir aussi

• Naissance du projet NS-X : du mulet Honda City coupé en deux au « diagramme de la Voie lactée » · Suspensions à double triangulation en aluminium forgé et amortisseurs HPV · Un allègement continu : le nouvel alliage de 1997, puis le cadre multi-matériaux de la seconde génération · Chicago 1989, Tochigi 1990 : le lancement de la NSX et son usine sur mesure