La genèse du 4WS Honda : dix ans de recherche, deux Accord soudées et un « premier mondial » à nuancer

Une question née d'une remarque de bon sens

L'idée germe fin 1977, lors d'une séance de réflexion interne à Honda organisée pour revenir aux fondamentaux de la dynamique automobile, dans la continuité des recherches menées par la marque autour du programme ESV (Experimental Safety Vehicle) porté par l'agence américaine NHTSA. Les ingénieurs présents relèvent un paradoxe : il existe des voitures à freinage sur les quatre roues, des voitures à quatre roues motrices, mais aucune où les quatre roues participent réellement au braquage. Sur une architecture à traction avant comme celle de Honda, les roues arrière ne jouent alors qu'un rôle de simple soutien. L'idée d'exploiter ce potentiel inemployé donne naissance au concept de direction à quatre roues (4WS).

Une jeune équipe, un partenariat universitaire décisif

Le projet, encore informel et dépourvu de budget propre, est confié à deux ingénieurs du centre de recherche Honda de Wako, Shoichi Sano et Osamu Furukawa, qui bâtissent d'abord un modèle théorique complet avant d'engager le moindre essai physique — ne sachant même pas, au départ, si les roues avant et arrière devaient tourner dans le même sens ou en sens opposé. Une rencontre décisive change la donne : un laboratoire du Shibaura Institute of Technology, dirigé par le professeur assistant Oguchi, mène des recherches parallèles sur un principe voisin. Honda, qui avait déjà eu recours à ce laboratoire pour des études sur la tenue de route des kei-cars, propose de joindre les forces des deux équipes — ce qui donne accès à un banc d'essai à tambours jumelés, déterminant pour transformer la théorie en données exploitables.

Deux avants d'Accord soudés pour le premier essai, avril 1981

Le premier essai routier a lieu en avril 1981, sur la piste ouest du circuit de Suzuka. La voiture d'essai est fabriquée en soudant l'un à l'autre les avants de deux Honda Accord, le mécanisme de liaison entre les trains avant et arrière ayant été façonné à la main par l'équipe du professeur Oguchi et ses étudiants. Les résultats dépassent largement les attentes des deux ingénieurs, ouvrant la voie à un projet de développement officiel.

Un précédent allemand qui n'avait pas convaincu

Honda n'invente pas le concept de braquage arrière : Mercedes-Benz avait développé, pour les services forestiers, des véhicules à quatre roues motrices et directrices, dont les roues arrière braquaient en sens opposé des roues avant pour faciliter les virages serrés en montagne — au prix d'une stabilité dégradée sur autoroute. Une commission du ministère japonais des Transports avait d'ailleurs, séparément, étudié un principe comparable pour les poids lourds, avant de conclure elle aussi à un risque d'instabilité à haute vitesse. Ces deux précédents confirment aux ingénieurs Honda le principe qu'ils avaient eux-mêmes déduit de leur modèle théorique : les roues arrière doivent braquer dans le même sens que les roues avant à haute vitesse, et en sens opposé à basse vitesse.

De la vitesse à l'angle de braquage : simplifier pour industrialiser

La première mouture du système, dite « à commande liée à la vitesse », nécessite un dispositif électronique de contrôle du rapport de démultiplication, jugé trop complexe pour une production de série fiable. L'équipe bascule alors vers un principe plus simple à fabriquer : piloter le braquage arrière non plus en fonction de la vitesse du véhicule, mais de l'angle imprimé au volant — un petit angle (changement de file) laisse les roues arrière braquer dans le même sens que l'avant, un grand angle (manœuvre, créneau) les fait braquer en sens opposé. Un mécanisme à deux vilebrequins déphasés, relié par un train planétaire, permet de matérialiser ce principe sans recourir à l'électronique. Le président de la R&D Honda de l'époque, Tadashi Kume — déjà croisé dans ce corpus pour son rôle dans la genèse du moteur de la NSX — salue personnellement la simplicité du dispositif final.

Des essais « malveillants » avant le lancement d'avril 1987

Avant la mise en production, le système est soumis à une série de tests volontairement extrêmes : démarrage avec une roue arrière coincée dans une ornière étroite, fonctionnement par grand froid avec les roues arrière prises dans la neige, essais de conduite locale en Europe avec le personnel des filiales Honda. Un accident est même rapporté lors de ces essais européens, un conducteur trop confiant dans le système ayant abordé un virage à vitesse excessive. Le système « 4WS à détection de l'angle de braquage » est officiellement lancé en avril 1987 sur la troisième génération du Prelude (voir Prelude 3e génération (1987-1991) : la vitrine du 4WS et les éditions limitées japonaises).

« Premier mondial » : un mécanisme précis, à ne pas généraliser

Honda revendique, à raison, avoir lancé le premier système mécanique de direction à quatre roues sensible à l'angle de braquage sur une voiture de série. Cette formulation précise mérite d'être respectée, car deux systèmes concurrents apparaissent la même année 1987 sur des principes différents : Mazda équipe sa berline 626 d'un système à quatre roues directrices qu'elle revendique elle aussi comme un « premier mondial », mais sur un principe électronique asservi à la vitesse plutôt qu'à l'angle de braquage, et dont la diffusion commerciale restera confidentielle. Nissan, de son côté, avait déjà engagé dès 1985 le déploiement de son propre système de braquage arrière électro-hydraulique, le HICAS, sur la Skyline R31 — un système ensuite approfondi au fil des générations de Skyline (voir le dossier nissan-skyline-gtr/ de ce corpus) mais reposant, comme celui de Mazda, sur une architecture électronique et non sur la solution purement mécanique retenue par Honda.

Voir aussi

• Prelude 3e génération (1987-1991) : la vitrine du 4WS et les éditions limitées japonaises · Prelude 4e génération (1991-1996) : l'arrivée du VTEC et le 4WS électronique · L'ATTS : un couple envoyé de force à la roue avant extérieure, pas un simple différentiel autobloquant