Le VC-Turbo : une vraie rupture technique mondiale, mais jamais montée sur la Q50 elle-même

Une technologie réellement inédite, plus de 20 ans de développement

Le VC-Turbo (Variable Compression Turbo) constitue une avancée technique authentique, et pas seulement un argument marketing : Infiniti le présente le 29 septembre 2016 au Salon de Paris comme le premier moteur à taux de compression variable réellement industrialisé au monde, aboutissement revendiqué de plus de vingt ans de recherche et développement chez Nissan. Le principe technique repose sur un système de bielles multi-liens qui permet de faire varier physiquement la course des pistons et donc la hauteur atteinte au point mort haut, ce qui fait varier en continu le taux de compression du moteur entre 8:1 (réglage orienté puissance, pour les fortes sollicitations) et 14:1 (réglage orienté efficience, pour la croisière), un calculateur ajustant automatiquement ce taux selon les conditions de conduite. Ce moteur 4 cylindres turbocompressé de 2,0 litres revendique ainsi combiner l'agrément d'un moteur essence performant avec la sobriété et le couple généreux d'un diesel, sans les inconvénients propres à ce dernier.

Le vrai premier réceptacle de série : le QX50, pas la Q50

C'est ici qu'intervient une nuance factuelle importante, que ce dossier tient à établir avec précision plutôt que de reprendre telle quelle une communication de marque parfois ambiguë sur ce point : le VC-Turbo fait ses débuts en production non pas sur la Q50, mais sur le SUV Infiniti QX50 de deuxième génération, lancé pour le millésime 2019. L'intégralité des sources techniques consultées pour ce dossier — qu'il s'agisse du tableau détaillé des motorisations de la Q50 sur Wikipédia anglophone, qui ne mentionne à aucun moment le VC-Turbo parmi les moteurs réellement montés sur la berline, ou des nombreuses sources spécifiquement consacrées au QX50 et à son dérivé coupé-SUV le QX55, qui présentent systématiquement ces deux seuls modèles comme les réceptacles du VC-Turbo — convergent vers la même conclusion : la Q50 elle-même n'a, semble-t-il, jamais reçu ce moteur sur le marché nord-américain. Le communiqué de septembre 2016 qui dévoile officiellement la technologie associe d'ailleurs, dans son propre titre, le VC-Turbo à un concept-car (QX Sport Inspiration, préfigurant le QX50) et à une simple mise à jour 2017 de la Q50 portant sur d'autres aspects — sans jamais annoncer une disponibilité effective du VC-Turbo sur la berline elle-même.

Une nuance à conserver pour tout futur dossier Infiniti de ce corpus

Après l'arrêt du 4-cylindres turbo d'origine Mercedes en 2019 (voir Sous le capot, du Mercedes : les blocs 2.0T essence et 2.2d diesel de la Q50), la Q50 nord-américaine se retrouve donc, à partir de 2020, cantonnée aux seules déclinaisons du V6 biturbo maison VR30DDTT (voir Le VR30DDTT : le V6 biturbo maison qui redéfinit la Q50 à partir de 2016) — sans jamais bénéficier en 4 cylindres de la technologie à taux de compression variable pourtant développée par la même marque, au même moment, et abondamment associée à son image de marque technologique globale. Ce constat illustre un phénomène assez classique dans la communication automobile : une innovation réelle et validée par la presse technique spécialisée, mais dont le rattachement, dans l'esprit du public, à un modèle particulier de la gamme peut se faire par simple association de marque plutôt que par disponibilité commerciale effective sur ce modèle précis. Tout futur dossier de ce corpus consacré au QX50 ou au QX55 devra donc logiquement documenter le VC-Turbo comme une caractéristique technique propre à ces deux modèles, et non comme un héritage direct de la Q50.

Voir aussi

• Le VR30DDTT : le V6 biturbo maison qui redéfinit la Q50 à partir de 2016
• Sous le capot, du Mercedes : les blocs 2.0T essence et 2.2d diesel de la Q50
• Un accueil critique en demi-teinte : styling salué, insonorisation et infodivertissement critiqués