La famille de moteurs Daihatsu chez Innocenti (1982-1993) et le projet Moto Guzzi avorté

L'accord noué en 1982 entre Alejandro De Tomaso et Daihatsu (voir 1982 — la rupture avec British Leyland et le passage à la mécanique Daihatsu) introduit chez Innocenti une famille de petits moteurs japonais bien plus étoffée que ne le laisse penser la simple continuité visuelle de la carrosserie Bertone. Cette fiche en détaille l'arbre généalogique technique.

Le trois-cylindres CB22, pilier de la gamme Minitre

Le moteur de lancement de la gamme Daihatsu est un trois-cylindres à arbre à cames en tête, 993 cm³, alimenté par un carburateur double corps, développant 52 ch à 5 600 tr/min pour 74 Nm de couple — codé CB22. Monté en position transversale avec boîte cinq vitesses (contre quatre auparavant sur les versions à moteur anglais), il équipe la gamme rebaptisée « 3 Cilindri » puis, à partir d'un restylage de janvier 1984, Minitre. Une évolution CB23, légèrement plus puissante (53 ch), équipe à partir de 1986 la version à empattement long 990 (voir Carrozzeria Embo — l'origine méconnue de la 990 et le spyder Minitre resté à l'état de concept).

Le Minidiesel, une curiosité technique

Introduit en avril 1984, le diesel CL10 (1 993 cm³ malgré son appellation, en réalité 993 cm³, à ne pas confondre avec une cylindrée supérieure) revendique, au moment de son lancement, le titre de plus petit diesel de tourisme au monde — et, rapporté à sa cylindrée, la puissance spécifique la plus élevée de tous les diesels atmosphériques alors en série (37 ch). Sa part dans la production totale atteint 30 %, un chiffre supérieur aux 20 % espérés par Innocenti au lancement, porté par l'absence quasi totale de concurrents directs sur ce segment fiscal avant la fin des années 1980 (seules la Fiat Uno/Panda diesel 1,3 L et la Volkswagen Polo diesel, situées dans une tranche fiscale supérieure et plus gourmandes, lui font alors face).

Le Minimatic, une boîte semi-automatique venue du Japon

À partir de juillet 1984, une boîte semi-automatique deux rapports, commercialisée sous le nom Minimatic, complète l'offre (voir le détail dans Les boîtes automatisées Innocenti — de la Mini Matic britannique à la Minimatic japonaise) : il s'agit en réalité de la même unité que la « Daimatic » proposée par Daihatsu sur ses propres modèles, à convertisseur de couple et train planétaire à deux rapports commandés par un levier au plancher.

Les petites cylindrées 650 et 500

En novembre 1984 apparaît un bicylindre court-course 617 cm³ (code AD), commercialisé sous l'appellation « Mini 650 » : peu puissant (31 ch) mais réputé étonnamment doux grâce à deux arbres d'équilibrage, avec une planche de bord spécifique dépourvue de trappe de boîte à gants sur la version de base. Il cède la place, à partir de janvier 1988, à un tricylindre 548 cm³ (code EB), rebaptisé « Mini 500 », lui-même porté à 659 cm³ (code EF) en 1990 pour se conformer à l'évolution de la réglementation italienne des « kei car » (véhicules de cylindrée minimale à fiscalité allégée) — ces deux blocs proviennent de la citadine Daihatsu Cuore plutôt que de la Charade.

Le Turbo De Tomaso : suralimentation par étapes

Le fleuron sportif de la gamme utilise une version suralimentée du 993 cm³, détaillée dans Le Turbo De Tomaso, l'aventure canadienne et les cousines Daihatsu Charade De Tomaso : le CB-DT initial (turbocompresseur IHI RHB5, 72 ch), remplacé fin 1984 par le CB60 entièrement japonais (turbocompresseur IHI RHB32 plus petit, réponse à bas régime améliorée), puis par le CB61 à partir de 1988.

Le projet avorté d'un bicylindre Moto Guzzi

Un fait resté largement anecdotique mais révélateur des ambitions initiales de De Tomaso : avant de se rabattre sur les blocs Daihatsu pour la petite cylindrée, la rumeur d'un « Minidue » propulsé par un authentique bicylindre en V Moto Guzzi 650 cm³ — Moto Guzzi étant, comme Innocenti, propriété De Tomaso à l'époque — a circulé, et quelques prototypes auraient même été construits avec ce moteur motocycliste. Le projet est finalement abandonné : adapter un bloc conçu pour une moto à un usage automobile se révèle trop coûteux en développement, et Innocenti se range à la solution Daihatsu, plus simple industriellement.

Voir aussi

• Le moteur A-series chez Innocenti — de l'Austin A40 à la Cooper 1300 Export · 1982 — la rupture avec British Leyland et le passage à la mécanique Daihatsu · Les boîtes automatisées Innocenti — de la Mini Matic britannique à la Minimatic japonaise · Le Turbo De Tomaso, l'aventure canadienne et les cousines Daihatsu Charade De Tomaso · Carrozzeria Embo — l'origine méconnue de la 990 et le spyder Minitre resté à l'état de concept · De la suspension à cônes de caoutchouc à l'essieu MacPherson — le tournant technique de 1982