Le Turbo De Tomaso, l'aventure canadienne et les cousines Daihatsu Charade De Tomaso

Le fleuron sportif de l'ère Daihatsu

Présenté en décembre 1983 et commercialisé en Italie dès janvier 1984, le Turbo De Tomaso couronne la gamme à moteur Daihatsu (voir 1982 — la rupture avec British Leyland et le passage à la mécanique Daihatsu) avec un trois-cylindres 993 cm³ suralimenté par turbocompresseur IHI, pour une puissance de 71-72 ch. La première version du moteur, dérivée du bloc atmosphérique CB22 et baptisée CB-DT (« De Tomaso »), est remplacée fin 1984 par le CB60, entièrement développé par Daihatsu, à la réponse turbo jugée plus franche à bas régime ; une évolution CB61 suit en 1988. Visuellement, la voiture reçoit des phares inclinés vers l'arrière, des boucliers et bas de caisse spécifiques pour accueillir des roues 160/65 SR315 (TRX), et un volant sportif à jante cuir. Les essais de presse d'époque, s'ils saluent la légèreté et la direction de la voiture, relèvent aussi une position de conduite haute et peu naturelle, un confort médiocre et une certaine instabilité au freinage — des réserves détaillées dans La Mini Bertone jugée par la presse — de l'éloge stylistique aux réserves sur le confort.

Une brève incursion nord-américaine

À partir de 1984, la Mini De Tomaso est importée au Canada par une société montréalaise, Incacars (dirigée par Dino Rivera), distribuée notamment par de petits concessionnaires indépendants vendant par ailleurs des Škoda, Dacia ou Lada. Les ventes, d'abord prometteuses (2 000 voitures la première année), s'effondrent rapidement face aux inquiétudes des clients sur la fiabilité — seulement 196 exemplaires vendus sur les six premiers mois de 1986. Les exemplaires canadiens invendus, une fois l'aventure refermée, sont rapatriés et rebadgés « America » pour être écoulés sur le marché européen.

Les cousines japonaises : Charade De Tomaso Turbo et 926R

La collaboration entre De Tomaso et Daihatsu ne se limite pas à l'Innocenti : Daihatsu produit elle-même, à partir de 1983, une Charade De Tomaso Turbo, reprenant le même moteur CB60 (poussé à 80 ch sur le marché intérieur japonais contre 68 ch à l'export) associé à des roues Campagnolo, un volant Momo et des pneus Pirelli P8. Une version encore plus radicale, la Charade 926R, est présentée au Salon de Tokyo 1985 : conçue pour le Groupe B, elle applique à une citadine japonaise la recette déjà éprouvée par la Renault 5 Turbo (moteur suralimenté positionné en position centrale), avec une cylindrée ramenée à 993 cm³ afin de rester, une fois appliqué le facteur de conversion FIA de 1,7 pour les moteurs suralimentés (soit environ 1 574 cm³ équivalents), sous le seuil de la catégorie inférieure à 1 600 cm³. L'arrêt du Groupe B par la FIA dès 1986, après plusieurs accidents mortels, empêche cependant la 926R de jamais concourir sur la scène internationale du rallye.

Une famille de « badges De Tomaso » plus large

Daihatsu rééditera l'exercice avec le constructeur italien en 1993, pour une ultime Charade De Tomaso (vendue sous ce nom au Japon, simplement « Charade GTi » ailleurs), cette fois sans turbocompresseur mais avec un quatre-cylindres 1,6 L 16 soupapes. Ces déclinaisons japonaises, bien que distinctes de la lignée automobile italienne proprement dite, témoignent de l'ampleur de la coopération industrielle nouée en 1982 entre Innocenti/De Tomaso et Daihatsu, et replacent le Turbo De Tomaso milanais dans une histoire technique plus large que la seule Mini.

Voir aussi

• 1982 — la rupture avec British Leyland et le passage à la mécanique Daihatsu · La famille de moteurs Daihatsu chez Innocenti (1982-1993) et le projet Moto Guzzi avorté · La Mini Bertone jugée par la presse — de l'éloge stylistique aux réserves sur le confort · La cote de collection des Innocenti — de la Cooper d'origine au Turbo De Tomaso · Innocenti — vue d'ensemble d'une trajectoire industrielle italienne (1933-1996)