1982 — la rupture avec British Leyland et le passage à la mécanique Daihatsu

Pourquoi British Leyland a fermé le robinet

Le contrat de fourniture mécanique qui lie Innocenti à British Leyland depuis les origines de la Mini italienne expire en 1981-1982. La version couramment avancée par la presse spécialisée est que British Leyland ne souhaitait tout simplement plus fournir moteurs et pièces à une entreprise qui la concurrençait directement sur de nombreux marchés continentaux. Une explication plus circonstancielle, relayée par certains commentateurs, évoque aussi les origines argentines d'Alejandro De Tomaso dans le contexte de la guerre des Malouines de 1982 — une hypothèse que les sources elles-mêmes présentent comme spéculative et non comme un fait établi, à traiter ici comme un simple élément de débat plutôt que comme une explication confirmée.

Le choix japonais

De Tomaso, convaincu que l'avenir des petites et moyennes cylindrées appartient aux moteurs à 2 et 3 cylindres de plus grosse cylindrée unitaire plutôt qu'aux traditionnels quatre-cylindres, cherche d'abord à intéresser Leyland à un projet conjoint de nouveau moteur trois cylindres — en vain. Il se tourne alors vers le japonais Daihatsu, encore peu implanté hors du Japon, avec lequel un accord est signé pour la fourniture de moteurs trois cylindres 993 cm³ et de boîtes cinq vitesses, montés sur les Mini à partir de 1982. L'opération profite aux deux partenaires : Daihatsu gagne un accès à plusieurs marchés européens (France, Belgique, Suisse dans un premier temps) via le réseau commercial d'Innocenti, tandis qu'Innocenti retrouve une source d'approvisionnement mécanique fiable au moment où ses stocks de Mini invendues (14 000 exemplaires selon les estimations de l'époque) témoignent d'un modèle vieillissant sur son marché.

Une mécanique entièrement revue sous une carrosserie inchangée

En avril 1982, en même temps que le changement de motorisation, Innocenti abandonne la suspension à cônes de caoutchouc héritée de la Mini d'origine au profit d'un schéma plus classique — jambes MacPherson à l'avant, essieu arrière indépendant à triangles inférieurs et ressort à lame transversale faisant aussi office de barre stabilisatrice (voir le détail dans De la suspension à cônes de caoutchouc à l'essieu MacPherson — le tournant technique de 1982). Le poids augmente d'environ 55 kg. Extérieurement, les nouvelles voitures — renommées Tre Cilindri puis, à partir d'un restylage de janvier 1984, Minitre — sont presque impossibles à distinguer de leurs devancières à moteur anglais, hormis par les inscriptions et un becquet de bas de caisse.

La famille de moteurs Daihatsu

Cette nouvelle mécanique se décline rapidement en plusieurs variantes techniques détaillées dans La famille de moteurs Daihatsu chez Innocenti (1982-1993) et le projet Moto Guzzi avorté : un trois-cylindres essence 993 cm³ (code CB22), un diesel de même cylindrée présenté en 1984 (le plus petit diesel de tourisme au monde à l'époque, et le plus puissant rapporté à sa cylindrée parmi les diesels atmosphériques de série), une boîte semi-automatique deux rapports (« Minimatic », dérivée de la « Daimatic » de Daihatsu elle-même), puis, en 1984, un bicylindre 617 cm³ (« 650 ») et enfin un tricylindre 548/659 cm³ (« 500 », à partir de 1988).

La 990, l'empattement allongé

En 1986, une version à empattement allongé de 160 mm, la 990, complète la gamme : elle dérive directement d'un concept 1982 de la carrozzeria Embo construit sur le châssis long du break Mini Traveller (voir Carrozzeria Embo — l'origine méconnue de la 990 et le spyder Minitre resté à l'état de concept), avec un pare-brise plus incliné et un volume de coffre légèrement supérieur.

Une fiabilité saluée par De Tomaso lui-même

Bien que les moteurs Daihatsu soient nettement plus coûteux à l'achat que les blocs britanniques qu'ils remplacent, Alejandro De Tomaso affirme en 1984 que les demandes de garantie ont chuté de 70 % avec les moteurs japonais par rapport aux moteurs Leyland — au point, précise-t-il non sans ironie, que son réseau après-vente s'est retrouvé en sureffectif faute de pannes à réparer.

Fiat succède à De Tomaso et referme la parenthèse

À partir de 1990, sous le contrôle entrant de Fiat, la gamme est renommée Innocenti Small et les versions Diesel, Matic et Turbo De Tomaso sont abandonnées (voir la suite dans La fusion Maserati (1985), le rachat par Fiat (1989-1990) et la fin de la marque (1996)). La production de cette lignée à moteur Daihatsu s'arrête le 31 mars 1993, clôturant treize années de production automobile Innocenti sous mécanique japonaise.

Voir aussi

• La Mini De Tomaso et la Mille — les versions sportive et haut de gamme de l'ère De Tomaso · La famille de moteurs Daihatsu chez Innocenti (1982-1993) et le projet Moto Guzzi avorté · De la suspension à cônes de caoutchouc à l'essieu MacPherson — le tournant technique de 1982 · Carrozzeria Embo — l'origine méconnue de la 990 et le spyder Minitre resté à l'état de concept · Le Turbo De Tomaso, l'aventure canadienne et les cousines Daihatsu Charade De Tomaso · La fusion Maserati (1985), le rachat par Fiat (1989-1990) et la fin de la marque (1996) · Innocenti — vue d'ensemble d'une trajectoire industrielle italienne (1933-1996)