International Harvester avant le Scout : un géant agricole, un second rôle dans le pick-up

Un empire né de la fusion de deux rivaux du machinisme agricole

International Harvester naît le 22 mars 1902 de la fusion de la McCormick Harvesting Machine Company et de la Deering Harvester Company, deux fabricants de moissonneuses rivaux depuis les années 1880, auxquels s'ajoutent trois fabricants plus modestes (Milwaukee, Plano, et Warder, Bushnell & Glessner, propriétaire de la marque Champion). L'opération, financée par le banquier J. P. Morgan et orchestrée par George W. Perkins, vise avant tout à mettre fin à une concurrence jugée destructrice pour les profits des deux maisons McCormick et Deering. Le nouvel ensemble, valorisé 150 millions de dollars dès sa création, devient rapidement un quasi-monopole du machinisme agricole aux États-Unis : dès 1908, il fabrique 700 000 moissonneuses de par le monde. La gamme de tracteurs Farmall, lancée en 1924 et redessinée à la fin des années 1930 par le designer industriel Raymond Loewy (déjà croisé dans ce corpus à propos de la Studebaker Avanti), domine le marché américain jusque dans les années 1950 malgré la concurrence de Ford, Allis-Chalmers, Massey Ferguson et John Deere.

Un constructeur de camions, mais pas un poids lourd du pick-up familial

International Harvester fabrique des véhicules utilitaires légers sans discontinuer depuis 1907, année où son « Auto Wagon » (ou « Auto Buggy ») sort de son usine McCormick Works de Chicago, avant que la production ne soit rapidement transférée à Akron (Ohio). Cette activité se poursuit sans interruption à travers plusieurs générations de gammes désignées par une simple lettre (K, L, R, S puis A à partir de 1957), jusqu'à la ligne dite « Light Line » qui s'éteint le 5 mai 1975. Mais malgré cette continuité, International Harvester reste, pour reprendre le constat d'un historien automobile spécialisé consulté pour cette fiche, un acteur secondaire du marché grand public du pick-up nord-américain, loin des volumes de Ford et de Chevrolet — sa réputation et son réseau de concessionnaires demeurant avant tout ceux d'un vendeur de matériel agricole et de camions plutôt que d'un constructeur automobile généraliste.

Une nuance à apporter à l'idée d'un « déclin » du pick-up IH

Le récit d'un déclin du pick-up International Harvester face à une concurrence croissante de Ford et Chevrolet mérite d'être précisé : les sources consultées pour ce corpus décrivent plutôt une situation structurelle et déjà ancienne à la fin des années 1950 — IH n'a jamais rivalisé à armes égales avec les deux géants de Detroit sur ce segment, plutôt qu'un recul récent d'une position auparavant forte. C'est cette situation de second rôle qui pousse la division Motor Truck du groupe à chercher, à la toute fin des années 1950, un nouveau territoire commercial où l'entreprise pourrait espérer, cette fois, devenir un acteur de tout premier plan plutôt que de continuer à jouer les seconds couteaux face à Ford et Chevrolet sur leur propre terrain — une stratégie qui aboutira à la création du Scout (voir « Dessiner quelque chose pour remplacer le cheval » : la genèse du Scout, 1958-1960).

Voir aussi

• « Dessiner quelque chose pour remplacer le cheval » : la genèse du Scout, 1958-1960
• Le Scout 80 (1961) : un concurrent de la Jeep CJ, en plus grand et plus confortable
• 21 octobre 1980 : la fin du Scout, victime du naufrage financier de sa maison mère