Le Scout 80 (1961) : un concurrent de la Jeep CJ, en plus grand et plus confortable

Le premier vrai rival de la Jeep depuis la guerre

Pendant plus d'une décennie après 1945, Willys-Overland puis Kaiser n'ont pratiquement aucune concurrence directe sur le marché, alors confidentiel, du petit tout-terrain civil avec leur gamme CJ (voir le dossier jeep-willys/ de ce corpus, en particulier la succession complète de la lignée CJ). Le Scout 80, dévoilé en novembre 1960 pour le millésime 1961 au terme d'un programme de développement de deux ans (voir « Dessiner quelque chose pour remplacer le cheval » : la genèse du Scout, 1958-1960), est le tout premier véhicule à venir contester frontalement cette position — bien avant la Ford Bronco (1966) ou la Chevrolet K5 Blazer (1969).

Un châssis plus grand, plus moderne, disponible aussi en deux roues motrices

Le Scout reprend la formule générale de la Jeep CJ — carrosserie utilitaire ouverte sur châssis séparé, quatre roues motrices avec boîte de transfert et essieux Dana-Spicer proches de ceux utilisés par Jeep — mais avec un gabarit délibérément supérieur. Son empattement de 100 pouces (2,54 m) dépasse nettement les 81 pouces (2,06 m) de la Jeep CJ-5 contemporaine, pour une voie également plus large d'environ cinq pouces, gage d'une meilleure stabilité routière. Le châssis lui-même, un cadre en échelle à double décrochement fourni par l'équipementier A. O. Smith, est jugé par les commentateurs de l'époque plus robuste et plus moderne que celui de la Jeep. Fait moins connu aujourd'hui : contrairement à une idée reçue qui associe le Scout exclusivement à la transmission intégrale, le modèle est proposé dès son lancement aussi bien en version deux roues motrices qu'en quatre roues motrices — cette dernière reprenant une boîte de transfert et des essieux de conception proche de ceux de la Jeep.

Un argument commercial assumé : plus de confort et de polyvalence que la Jeep

International Harvester ne cherche pas à concurrencer la Jeep sur son propre terrain de la rusticité minimale, mais à lui opposer un compromis plus routier : portes complètes (en option dès l'origine, contrairement aux CJ de l'époque qui n'en proposent pas de série), meilleure habitabilité intérieure grâce à l'empattement plus long, et une communication publicitaire qui insiste sur la polyvalence plutôt que sur le seul franchissement — le constructeur présentait alors le Scout comme « un pick-up super-économique, un élégant roadster de sport, un utilitaire de livraison qui fait économiser de l'argent », une formule qui trahit une visée avant tout commerciale et professionnelle plutôt que strictement récréative à ce stade précoce (le marché des loisirs de plein air ne connaîtra son essor qu'à partir du milieu des années 1960, voir Du Scout 80 au 800B (1965-1971) : montée en confort avant la refonte Scout II).

L'usine de Fort Wayne, unique site de fabrication pendant vingt ans

L'intégralité de la production du Scout, du lancement en 1960 jusqu'à l'arrêt de la chaîne en 1980, sort d'un seul et même site : l'usine d'assemblage d'International Harvester à Fort Wayne, dans l'Indiana — une continuité industrielle qui contribue à l'identité locale de cette ville, aujourd'hui encore associée à l'histoire du Scout dans les catégories thématiques de référence consacrées à son patrimoine industriel.

Voir aussi

• « Dessiner quelque chose pour remplacer le cheval » : la genèse du Scout, 1958-1960
• Le Scout, « premier SUV » ? Un débat de terminologie rétrospective, à traiter avec prudence
• L'architecture modulaire du Scout : un seul châssis, trois usages possibles
• Du Scout 80 au 800B (1965-1971) : montée en confort avant la refonte Scout II