Freins à disque aux quatre roues, arrière en position intérieure — une avance de plusieurs années sur Ferrari

Un héritage direct de la compétition

L'E-Type reprend, sur toute sa gamme, des freins à disque aux quatre roues, montés en position intérieure (« inboard ») à l'arrière afin de réduire les masses non suspendues — l'ensemble assisté sur tous les modèles. Cette technologie n'est pas une nouveauté improvisée pour l'E-Type : elle descend directement des freins à disque Dunlop qui avaient déjà permis au C-Type de repasser devant ses rivaux au Mans en 1953, après l'échec cuisant de 1952 lié à des freins à tambour dépassés par la vitesse des voitures — voir La genèse compétition — du XK120 au D-Type, les racines de l'E-Type. Jaguar généralise ensuite cette technologie à ses modèles de série dès 1957 sur la XK150, avant la Mk 1 et la XK150 la même année, puis les grandes berlines Mk IX l'année suivante.

Une Grande-Bretagne en avance sur toute l'Europe continentale

Selon Wikipédia anglophone, l'adoption généralisée des freins à disque aux quatre roues plaçait dans ces années-là les constructeurs britanniques — Jaguar au premier chef, mais aussi Austin-Healey et MG — nettement en avance sur des marques pourtant réputées de pointe comme Ferrari, Maserati, Alfa Romeo, Porsche ou Mercedes-Benz, qui n'adopteront cette technologie que plus tardivement. Une tentative isolée et sans suite de freins à disque en cuivre avait certes déjà été menée par Lanchester dès 1902, mais sans généralisation industrielle réelle avant l'après-guerre.

Un servofrein perfectible sur les débuts

Si l'architecture générale du système de freinage fait l'unanimité, sa mise en œuvre sur les tout premiers exemplaires 3,8 litres est jugée perfectible : le servofrein est décrit comme irrégulier dans son fonctionnement par plusieurs testeurs de l'époque, un défaut partiellement corrigé lors du passage au moteur 4,2 litres fin 1964 — voir De la dynamo à l'alternateur — la modernisation électrique du 4.2 litres (1964-1965) pour ce point précis et Series 1 4.2 litres (1964-1967) — plus de couple, enfin une vraie boîte pour le contexte plus large de cette évolution.

Des freins renforcés pour porter le poids du V12

Le passage au moteur V12 et à un poids nettement supérieur sur la Series 3 (voir Series 3 V12 (1971-1974) — la dernière évolution, plus grosse et plus grasse) impose un renforcement de l'ensemble du système de freinage, accompagné de la généralisation de la direction assistée de série — signe que le gain de poids de près de 600 lb (272 kg) par rapport à la Series 1 n'était pas resté sans conséquence sur les besoins de freinage et de maniabilité de la voiture.

Voir aussi

• La genèse compétition — du XK120 au D-Type, les racines de l'E-Type · La suspension arrière indépendante — un pari à 5 livres relevé en moins de 30 jours · Series 1 4.2 litres (1964-1967) — plus de couple, enfin une vraie boîte · Series 3 V12 (1971-1974) — la dernière évolution, plus grosse et plus grasse