La suspension arrière indépendante — un pari à 5 livres relevé en moins de 30 jours

L'essieu rigide, un frein au progrès

Jusqu'à la fin des années 1950, toutes les Jaguar — y compris les voitures de course — utilisaient un essieu arrière rigide ; Jaguar n'était d'ailleurs passée à une suspension avant indépendante qu'en 1949. L'essieu rigide restait suffisamment robuste, mais devenait de plus en plus difficile à maîtriser à mesure que les moteurs gagnaient en puissance — en particulier sur les berlines, qui ne pouvaient pas se permettre les réglages de ressorts et d'amortisseurs extrêmement fermes des voitures de course. Une architecture à essieu De Dion, brièvement envisagée par l'usine, n'avait manifestement pas donné de résultats encourageants. En 1957, le directeur technique Bill Heynes tranche : Jaguar a besoin d'une véritable suspension arrière indépendante.

Le cahier des charges : indépendante, mais sans les vices du swing-axle

Les suspensions indépendantes de l'époque, notamment les essieux oscillants (« swing axle ») utilisés par Volkswagen, Mercedes-Benz ou la première Chevrolet Corvair, souffraient de comportements parfois dangereux à la limite. Jaguar refuse ce compromis : un comportement délicat pouvait à la rigueur être toléré sur une pure voiture de course, dont les pilotes étaient formés en conséquence, mais certainement pas sur les berlines de luxe auxquelles cette suspension était in fine destinée.

Une conception aboutie en moins d'un mois, pour gagner un pari

L'ingénieur Jaguar Robert « Bob » Knight développe la solution retenue en utilisant les demi-arbres de transmission comme bras supérieurs (à la manière d'un essieu oscillant classique), mais en y ajoutant des bras inférieurs indépendants et une paire de bras longitudinaux pour transmettre les efforts d'accélération et de freinage, complétés par une barre antiroulis arrière. Particularité marquante : quatre amortisseurs combinés à ressort hélicoïdal, deux en avant et deux en arrière de chaque bras inférieur — un choix motivé, selon les explications recueillies par Ate Up With Motor, avant tout par la volonté d'obtenir un amortissement suffisant avec un débattement de roue minimal, afin de limiter les variations de carrossage. L'ensemble est porté par un sous-châssis complexe, boulonné à la caisse via des silentblocs en caoutchouc.

Fait resté célèbre dans l'histoire de l'ingénierie Jaguar : Bob Knight aurait développé cette architecture complexe en moins de 30 jours — non pas pour répondre à un quelconque impératif de calendrier de production, mais simplement pour gagner un pari de 5 livres sterling passé avec Sir William Lyons, qui doutait qu'une telle conception puisse être bouclée aussi vite.

Des qualités réelles, un défaut connu

Cette suspension, utilisée par Jaguar (avec quelques modifications) jusque dans les années 1990, offre de nombreux avantages : elle autorise des ressorts plus souples sans sacrifier la tenue de route, tout en réduisant fortement les masses non suspendues, au bénéfice conjoint de la tenue de route et du confort. Son principal défaut, du point de vue dynamique, tient aux silentblocs en caoutchouc du sous-châssis : leur déformation sous charge pouvait générer du survirage et un louvoiement arrière désagréable, en particulier à mesure que le caoutchouc vieillissait. Reste que, dans l'ensemble, la conception de Knight est saluée comme extrêmement sophistiquée pour son époque et globalement très efficace en usage réel.

Un système d'abord éprouvé sur les prototypes

Cette suspension arrière est mise au point et éprouvée sur les prototypes E1A puis E2A, avant sa généralisation à l'E-Type de série — voir E1A et E2A — les deux prototypes-ponts entre le D-Type et l'E-Type. Elle équipe, dans son principe, l'intégralité de la production de l'E-Type, des toutes premières Series 1 jusqu'aux derniers exemplaires Series 3, le sous-châssis arrière recevant également les freins à disque arrière montés en position intérieure (« inboard ») — voir Freins à disque aux quatre roues, arrière en position intérieure — une avance de plusieurs années sur Ferrari.

Voir aussi

• E1A et E2A — les deux prototypes-ponts entre le D-Type et l'E-Type · Freins à disque aux quatre roues, arrière en position intérieure — une avance de plusieurs années sur Ferrari · Monocoque acier et berceau avant tubulaire — une architecture sans châssis séparé · La fin de l'E-Type — fusions industrielles, crise pétrolière et succession par la XJ-S · Régler la suspension d'origine pour la route d'aujourd'hui — un débat technique mené par un ingénieur du métier