La genèse compétition — du XK120 au D-Type, les racines de l'E-Type

Le XK120, jamais pensé pour la grande série

Jaguar n'a jamais considéré ses voitures de sport comme son cœur de métier : elles servaient avant tout de vitrine pour doper l'image — et les ventes — des berlines, principale source de revenus de la marque sous la direction de son fondateur Sir William Lyons. Le XK120, dévoilé à Earls Court à l'automne 1948, n'était ainsi initialement prévu qu'à environ 200 exemplaires. Le succès commercial en décide autrement, mais c'est bien sa carrière sportive qui installe durablement la réputation de Jaguar : la marque remporte les 24 Heures du Mans cinq fois sous la direction de Lyons (1951, 1953, 1955, 1956, 1957), une série de victoires qui vaudra à Lyons d'être anobli par la reine Élisabeth II en 1956.

Trois XK120 quasiment de série se distinguent au Mans dès 1950, preuve qu'une version course spécialisée serait redoutable. William Lyons, encouragé par l'ingénieur en chef Bill Heynes et le directeur sportif Frank « Lofty » England, lance alors le développement d'une voiture dédiée à l'épreuve.

L'arrivée de Malcolm Sayer et le C-Type

Réduire le poids et augmenter la puissance ne suffiraient pas : il fallait surtout améliorer l'aérodynamique et la stabilité à haute vitesse. En 1950, Lyons engage Malcolm Sayer, ancien ingénieur de la Bristol Aeroplane Company, comme directeur du style — un intitulé qu'il récuse lui-même, se définissant comme « aérodynamicien » et non « styliste ».

Premier fruit de son travail : le C-Type (officiellement XK120-C, « C » pour compétition). Contrairement à la voiture de route, il repose sur une structure tubulaire (space-frame) et non un châssis-plateforme, avec une suspension arrière à amortisseurs tubulaires et ressorts à barre de torsion transversale en lieu et place des ressorts à lames. Habillé de panneaux d'aluminium allégés et réduit à une seule portière avec un pare-brise minimal, le C-Type affiche environ 20 % de traînée en moins que le XK120 de série, pour des pointes de l'ordre de 145 mph (234 km/h).

Les trois premiers C-Type sont achevés en mai 1951 ; l'un d'eux, piloté par Peter Walker et Peter Whitehead, remporte Le Mans dès juin de la même année. La tentative de 1952, avec une carrosserie plus radicalement profilée, tourne à l'abandon (instabilité à haute vitesse, surchauffe moteur). En 1953, le C-Type revient à sa silhouette d'origine mais troque ses freins à tambour, dépassés, contre des freins à disque Dunlop — combinaison gagnante : seconde victoire au Mans le 14 juin 1953.

Le D-Type : la monocoque et l'aéronautique au service de la vitesse

Sayer poursuit ses recherches aérodynamiques malgré l'échec de la carrosserie 1952, ce qui aboutit en 1954 au D-Type. Plus petit et plus fin que le C-Type, il rompt structurellement avec son aîné : place à une monocoque en aluminium, bien plus proche d'une construction aéronautique qu'automobile. Le moteur et le train avant sont portés par une structure tubulaire en aluminium séparée, soudée à la caisse et habillée de panneaux d'aluminium travaillant. Sa signature visuelle : un aileron dorsal vertical derrière la tête du pilote, destiné à stabiliser la voiture à haute vitesse.

Plus puissant et nettement plus aérodynamique que le C-Type, le D-Type est redoutable : deuxième place au Mans en 1954, victoire en 1955 dans un contexte tragique (le fils de William Lyons, John Lyons, meurt dans un accident de la route en se rendant au circuit ; en course, une collision provoque l'envol de la Mercedes de Pierre Levegh dans la foule, tuant Levegh et plus de 80 spectateurs — Mercedes se retire de la course, laissant Jaguar l'emporter dans des circonstances endeuillées qui poussent Lyons à dissoudre l'écurie officielle).

Le retrait officiel n'empêche pas Sayer et Heynes de continuer à développer la voiture pour les écuries privées : l'écurie écossaise Ecurie Ecosse, devenue équipe officieuse de Jaguar après 1955, remporte Le Mans en 1956 et 1957, égalant la série de cinq victoires que Bentley détenait depuis les années 1920. Sur la ligne droite des Hunaudières, le D-Type atteint plus de 192 mph (309,6 km/h).

La XK-SS, un sous-produit commercial devenu légende

Le D-Type, homologable pour la route mais peu pratique, se vend mal au vu de son prix (1 895 £ hors taxes, près de 2 700 £ avec, soit environ 10 000 $ de l'époque) : Jaguar n'en construit que 68 exemplaires et n'en vend que 43. Pour écouler le stock invendu, la marque développe la XK-SS : même monocoque, même moteur, même suspension que le D-Type, débarrassé de son aileron dorsal et doté d'un minimum d'équipement routier. Le véritable objectif est d'homologuer le modèle pour les courses de production de la Sports Car Club of America (SCCA). Seulement 16 exemplaires sont construits avant qu'un incendie d'usine ne détruise l'outillage de production ; Jaguar juge la reprise de fabrication non rentable. Un exemplaire appartiendra plus tard à l'acteur Steve McQueen, qui lui préférait cette devancière plus brute de l'E-Type.

Un banc d'essai pour la production de série

Au-delà des retombées d'image, les voitures de course servent de laboratoire aux modèles de série : en 1955, la compacte Mk 1 devient la première Jaguar de série à caisse autoporteuse (en acier, bien plus robuste que ses cousines de course). Les freins à disque Dunlop du C-Type équipent la Mk 1 et la XK150 dès 1957, puis les grandes berlines Mk IX l'année suivante. C'est cette même logique de transfert technologique course-route qui, après le dernier succès de Jaguar au Mans en 1957, va directement enfanter l'E-Type — voir E1A et E2A — les deux prototypes-ponts entre le D-Type et l'E-Type pour les étapes intermédiaires et Malcolm Sayer — l'aérodynamicien qui refusait d'être appelé « styliste » pour la suite de la carrière de Sayer.

Voir aussi

• E1A et E2A — les deux prototypes-ponts entre le D-Type et l'E-Type · Malcolm Sayer — l'aérodynamicien qui refusait d'être appelé « styliste » · Le Low Drag Coupé (1962) — le banc d'essai aérodynamique qui inspirera le Lightweight · Le Lightweight E-Type (1963-1964) — l'héritier revendiqué du D-Type, seulement 12 exemplaires · Genève, 15 mars 1961 — la nuit qui a lancé l'E-Type