Une réputation d'entretien difficile, largement méritée à ses débuts

Un mal générationnel plutôt qu'un vice propre à l'XJ-S

La réputation de fragilité mécanique qui poursuit l'XJ-S ne doit pas grand-chose au hasard : elle hérite directement du contexte industriel de British Leyland, marqué par des conflits sociaux à répétition aussi bien en interne que chez des fournisseurs comme Lucas (voir Naître au pire moment — British Leyland et le choc pétrolier de 1973 dans 01-histoire-et-modeles/). Un sondage mené auprès des propriétaires par le magazine américain Road & Track à la fin des années 1970 relevait des soucis touchant, à des degrés divers, la climatisation, l'alternateur, des éléments de carrosserie, les freins, le circuit de refroidissement, le différentiel, l'allumeur, le circuit électrique, les dispositifs antipollution, l'échappement, les pompes à essence, l'instrumentation, la direction assistée, le démarreur et les roulements de roue — une liste qui, prise dans son ensemble, donne une idée assez juste de l'ampleur des sujets de plainte remontés à l'époque, sans qu'aucun de ces points ne soit à lui seul disqualifiant.

Un châssis exigeant, un moteur qui n'aime pas être négligé

Au-delà de ces défauts électriques et accessoires, la XJ-S impose un entretien particulièrement lourd sur le plan mécanique : dans sa configuration d'origine, le châssis exige un point de graissage complet tous les 6 000 miles (environ 10 000 km), portant sur pas moins de dix-neuf points distincts — un chiffre qui donne la mesure de la sophistication, mais aussi de la charge d'entretien, d'un grand tourisme resté fidèle à des méthodes de fabrication artisanales bien après que l'industrie automobile générale s'en soit largement affranchie. Le V12, pour sa part, tolère mal la négligence en matière de refroidissement (voir Suspension et freins — l'héritage de la berline XJ, jusqu'au passage des freins arrière à l'extérieur pour le contexte du compartiment moteur partagé avec la berline XJ) : une surchauffe prolongée peut endommager sérieusement les culasses en aluminium, et les freins arrière montés à l'intérieur jusqu'en 1993 (voir la fiche correspondante dans 06-freins-trains-pneus/) restent, sur toute cette période, une opération d'entretien nettement plus longue et coûteuse que sur une voiture aux freins montés classiquement à l'extérieur.

Un entretien différé qui coûte cher, une fois négligé

Le constat dressé par Hagerty pour les acheteurs d'aujourd'hui reste, sur ce point, fidèle à la réputation d'époque : correctement entretenue, une XJ-S peut se montrer fiable sur la durée, mais un entretien différé conduit rapidement à des pannes en cascade dont la réparation peut atteindre des montants comparables à ceux d'une Ferrari contemporaine — un paradoxe pour un modèle qui fut, en son temps, le V12 de série le plus abordable jamais commercialisé.

Voir aussi

• Naître au pire moment — British Leyland et le choc pétrolier de 1973
• Suspension et freins — l'héritage de la berline XJ, jusqu'au passage des freins arrière à l'extérieur
• Les points de rouille à surveiller — un héritage direct de la plateforme XJ
• Longtemps sous-cotée face à l'E-Type, la XJS amorce sa réévaluation