1979-1980 — quand la XJ-S a failli disparaître avec Jaguar tout entier

Une embellie de courte durée

Après un démarrage poussif (voir Le lancement de septembre 1975 — un accueil critique très partagé), l'XJ-S profite d'un léger regain : en 1977, la boîte automatique Borg-Warner Model 12 d'origine cède la place à la Turbo-Hydramatic 400 de General Motors, plus robuste. Portée par une exposition télévisée inattendue et un record routier retentissant (voir Chapeau melon et cape de pluie, puis le retour du Saint — les débuts télévisés mouvementés de la XJ-S et Le record du dernier Cannonball — une XJ-S relie New York à la Californie en 32 heures), la production grimpe à environ 3 400 exemplaires en 1978 — mais l'inflation fait aussi grimper les prix : dès l'été 1977, le tarif britannique atteint 13 200 £, de quoi s'offrir une XJ12L et une Ford Capri bien équipée. Les débuts de la voiture restent en outre marqués par une réputation de fragilité tenace, aggravée par les conflits sociaux à répétition chez British Leyland et chez des fournisseurs comme Lucas — sans compter un entretien particulièrement contraignant, avec un point de graissage complet du châssis à effectuer tous les 6 000 miles (soit environ 10 000 km).

La double peine de 1979-1980

La révolution iranienne de 1979 et la chute du Shah ranime les craintes d'un nouvel embargo pétrolier, frappant de plein fouet les ventes des modèles gourmands comme l'XJ-S et la berline XJ12. Jaguar, très dépendante du marché américain, souffre en plus de la chute du dollar face à la livre sterling. Les comptes de l'entreprise, jusque-là dans le vert, basculent brutalement dans le rouge : les pertes atteignent 32 millions de livres (environ 68 millions de dollars) en 1979, puis 52 millions de livres (plus de 120 millions de dollars) en 1980, année où les ventes mondiales de Jaguar tombent sous la barre des 14 000 véhicules toutes gammes confondues.

Un ultimatum à la tête de l'entreprise

En mars 1980, le président de British Leyland Michael Edwardes nomme John Egan directeur général de Jaguar, en remplacement de Bob Knight — avec un mandat aussi simple que brutal : redresser les pertes, ou voir la marque purement et simplement disparaître (voir Ce que le redressement de John Egan a changé concrètement pour la XJ-S pour le détail de son action, largement documentée par ailleurs dans le dossier jaguar-xj6/). La situation est jugée si grave que la production de l'XJ-S est interrompue pendant la moitié de l'année 1981, le temps d'écouler les stocks invendus accumulés chez les concessionnaires — un arrêt qui, sans être présenté comme une annulation formelle du modèle, en a concrètement toutes les caractéristiques.

Une renaissance qui ne devait rien au hasard

C'est de cette interruption que naît, en juillet 1981, la version XJ-S H.E. (« High Efficiency »), conçue précisément pour répondre au principal grief adressé au modèle depuis son lancement : sa consommation de carburant jugée déraisonnable pour l'époque (voir XJ-S H.E. (1981) — la relance par le rendement). Sans cette refonte, associée au redressement financier et managérial mené en parallèle par John Egan, il est plausible que l'XJ-S n'aurait tout simplement pas survécu au tournant des années 1980 — un sort qui aurait, de fait, entraîné la disparition de toute la gamme grand tourisme de la marque.

Voir aussi

• Le lancement de septembre 1975 — un accueil critique très partagé
• Ce que le redressement de John Egan a changé concrètement pour la XJ-S
• XJ-S H.E. (1981) — la relance par le rendement
• Une réputation d'entretien difficile, largement méritée à ses débuts