Naître au pire moment — British Leyland et le choc pétrolier de 1973

Un contexte déjà bien documenté ailleurs dans ce corpus, ici recentré sur l'XJ-S

La fusion qui donne naissance à British Leyland Motor Corporation (BLMC) en 1968, puis la crise industrielle des années 1970 qui s'ensuit, sont déjà retracées en détail dans les dossiers jaguar-e-type/ (rachat, fusion, départ de Sir William Lyons) et jaguar-xj6/ (grèves, sous-investissement chronique). Cette fiche se concentre sur la manière dont ce contexte a précisément affecté le calendrier et les conditions de naissance de l'XJ-S elle-même.

Un successeur privé de son parrain au pire moment

Sir William Lyons se retire de la direction générale de Jaguar au début de 1972, en pleine gestation du projet XJ27. Son successeur, Frank « Lofty » England — ancien pilote de bombardier de la RAF, entré chez Jaguar en 1946, devenu directeur de l'écurie de course d'usine en 1950 puis directeur général adjoint en 1967 — ne dispose pas du même poids politique au sein du conseil d'administration de BLMC. Le groupe, empêtré dans la gestion d'un empire de marques qui se chevauchent, de gammes vieillissantes, d'une surcapacité industrielle et de relations sociales exécrables, considère Jaguar comme une filiale certes rentable mais trop petite et trop haut de gamme pour être une priorité — avec, de l'aveu même des historiens du secteur, une certaine méfiance envers des projets produits jugés disproportionnés par rapport au volume réel de la marque. La berline XJ40, censée remplacer la XJ6, en paiera le prix directement : lancée en développement dès 1972, elle n'obtient l'accord de production qu'en 1980, comme le retrace le dossier jaguar-xj6/.

Un nom qui dit tout : « British Leyland Exports Ltd »

Signe particulièrement morose de ce déclassement, la raison sociale de Jaguar Cars Ltd est changée en mars 1973 pour devenir, sur le papier, British Leyland Exports Ltd — un choix purement administratif mais lourd de sens pour une marque dont l'identité propre commence à s'éroder. En septembre 1973, les berlines Series II (XJ et Daimler) sont mises à jour pour respecter les nouvelles normes américaines de hauteur de pare-chocs, mobilisant une bonne partie des ressources d'ingénierie encore disponibles — au détriment, précisément, du développement de l'XJ27 (voir XJ27 — la genèse du coupé qui allait devenir la XJ-S), dont le style n'est figé qu'en 1972 mais dont la mise au point s'enlise ensuite pendant près de trois ans.

Un directeur général sacrifié, un pays au bord du gouffre

Lofty England, dont le tempérament reste loyal à l'esprit Jaguar d'origine, se retrouve relégué à un rôle de plus en plus honorifique dès l'automne 1973 ; il prend une retraite anticipée en janvier 1974. Il est remplacé par Geoffrey Robinson, ancien collaborateur du Parti travailliste devenu l'un des artisans de la fusion British Leyland puis président d'Innocenti, qui espère redresser la position de Jaguar en augmentant fortement ses volumes. Ce pari se heurte de plein fouet à l'embargo pétrolier de l'OPEP de 1973-1974 et à la situation financière de plus en plus catastrophique de BLMC dans son ensemble : à la fin de 1974, le groupe est si proche de la faillite que le gouvernement travailliste britannique se résout à le nationaliser de facto. Robinson démissionne en 1975 (il devient député de Coventry Nord-Ouest l'année suivante), laissant le directeur technique Bob Knight seul aux commandes du quotidien, luttant pour préserver un minimum d'autonomie à Jaguar au sein de la réorganisation imposée au groupe.

Une voiture lancée exactement quand personne n'en veut

C'est dans ce climat que l'XJ27 entre enfin en production, au milieu de 1975, pour être présentée à Francfort en septembre sous le nom d'XJ-S (voir Le lancement de septembre 1975 — un accueil critique très partagé). Le calendrier ne pouvait guère être pire : au sortir immédiat du premier choc pétrolier, le marché mondial pour un grand tourisme de 5,3 litres à moteur V12 s'est brutalement rétréci, alors même que la plupart des pays occidentaux, Royaume-Uni compris, se sont dotés entre-temps de limitations de vitesse générales qui rendent moins pertinent l'argument commercial d'une voiture rapide. Même sans la crise industrielle de British Leyland, l'E-Type que l'XJ-S remplaçait avait de toute façon dépassé son heure de gloire pour des raisons largement étrangères à la seule qualité du nouveau modèle.

Voir aussi

• XJ27 — la genèse du coupé qui allait devenir la XJ-S
• Le lancement de septembre 1975 — un accueil critique très partagé
• 1979-1980 — quand la XJ-S a failli disparaître avec Jaguar tout entier