Du D-Jetronic au Marelli — l'injection du V12 sur toute la carrière de l'XJS

Une injection électronique dès le premier jour, à la différence de l'E-Type

Contrairement à l'E-Type Series 3, dont le V12 est resté alimenté par quatre carburateurs Zenith-Stromberg jusqu'à la fin de sa production faute d'aboutissement du projet d'injection AE-Brico (voir la fiche correspondante dans jaguar-e-type/), l'XJ-S est équipée dès son lancement en 1975 d'une injection électronique Lucas/Bosch D-Jetronic — un choix technique partagé la même année avec la berline XJ12, déjà documenté dans le dossier jaguar-xj6/. C'est d'ailleurs ce système que l'écurie Group 44 doit démonter pour le remplacer par une rampe de six carburateurs Weber lors de la préparation de ses versions de compétition Trans-Am (voir Group 44 et Bob Tullius — les premiers titres américains de l'XJ-S, avant même TWR) — signe que l'injection d'origine, bien qu'électronique, restait pensée pour un usage routier plutôt que pour l'extraction de puissance maximale.

Le tournant de 1980 : dépolluer sans sacrifier la sobriété

Pour le millésime 1980, en plein redressement mené par John Egan (voir Ce que le redressement de John Egan a changé concrètement pour la XJ-S dans 01-histoire-et-modeles/), le V12 abandonne le D-Jetronic au profit du système Bosch/Lucas P-Jetronic, plus sophistiqué, associé à une sonde à oxygène et un pot catalytique à trois voies sur les marchés qui l'exigent. Ce changement permet de relever le taux de compression des versions américaines de 7,8:1 à 9,0:1, la puissance grimpant à 262 ch SAE (290 lb-ft de couple) ; les versions européennes non catalysées, à 10,0:1, atteignent 300 ch DIN et 318 lb-ft.

Le rendement d'abord : les culasses Fireball de 1981

L'arrivée des culasses à haut rendement dessinées par Michael May en juillet 1981 (voir XJ-S H.E. (1981) — la relance par le rendement) ne change pas fondamentalement le système d'injection lui-même, mais l'accompagne d'un taux de compression encore relevé (12,5:1 non catalysé, 11,5:1 fédéralisé) et d'un pont plus long, pour un gain de rendement spectaculaire sans perte sensible de puissance.

Deux voies distinctes en toute fin de carrière

À partir de 1989, la version haute performance JaguarSport XJR-S adopte un système de gestion moteur et d'injection Zytek propre à sa version 6,0 litres à haute compression (voir Le V12 porté à 6,0 litres — la dernière évolution du bloc avant la retraite). Lorsque le V12 6,0 litres standard revient au catalogue en mai 1993, partagé avec la berline XJ12 (XJ81), Jaguar choisit à l'inverse une injection Lucas 36CU pilotée par un calculateur numérique Marelli — deux approches techniques différentes pour une même cylindrée, coexistant sur des versions distinctes du même modèle.

Voir aussi

• Le V12 5,3 litres sur l'XJ-S — un moteur d'emprunt qui a fait toute la carrière du modèle
• XJ-S H.E. (1981) — la relance par le rendement
• Le V12 porté à 6,0 litres — la dernière évolution du bloc avant la retraite
• Ce que le redressement de John Egan a changé concrètement pour la XJ-S