Ce que le redressement de John Egan a changé concrètement pour la XJ-S

Une biographie déjà écrite ailleurs, un angle resserré ici

La biographie complète de Sir John Egan — son parcours chez AC Delco puis Unipart, sa nomination en 1980, les trois chantiers prioritaires qu'il identifie, et la lecture plus critique que l'histoire officielle du redressement qu'il mène — est déjà détaillée dans le dossier jaguar-xj6/ (fiche consacrée à John Egan). Cette fiche se limite à ce que ce redressement a représenté très concrètement pour l'XJ-S, le modèle le plus emblématique de la traversée du désert du début des années 1980.

Dépolluer et réconcilier le V12 avec la sobriété

Dès son arrivée, Egan s'attaque au principal défaut commercial de l'XJ-S : la consommation de son V12. Pour le millésime 1980, le moteur abandonne l'injection D-Jetronic au profit du système Bosch/Lucas P-Jetronic, plus sophistiqué, avec sonde à oxygène et pot catalytique à trois voies — un changement qui permet de relever le taux de compression des versions américaines de 7,8:1 à 9,0:1, portant leur puissance à 262 ch SAE, tandis que les versions européennes non catalysées grimpent à 300 ch DIN (voir Du D-Jetronic au Marelli — l'injection du V12 sur toute la carrière de l'XJS). Après une interruption partielle de production en 1981 (voir 1979-1980 — quand la XJ-S a failli disparaître avec Jaguar tout entier), c'est sous sa direction que naît en juillet 1981 la version H.E. à culasses « Fireball », qui améliore radicalement le rendement du moteur (voir XJ-S H.E. (1981) — la relance par le rendement).

Un soutien discret mais décisif à l'aventure sportive

En octobre 1981, lorsque Tom Walkinshaw propose de faire courir l'XJ-S en Groupe A dans le championnat d'Europe des voitures de tourisme, Jaguar n'est pas en mesure de financer directement un programme d'usine — mais Egan lui apporte un appui technique et moral qui s'avère décisif pour convaincre les partenaires commerciaux de TWR (voir TWR en Groupe A — comment l'XJ-S a dominé le championnat d'Europe des voitures de tourisme (1982-1984) pour le détail complet de ce programme). Selon les archives du Jaguar Daimler Heritage Trust, Egan y voit alors une occasion, à moindre coût, de redorer l'image de la marque à un moment charnière — la privatisation de Jaguar se profilant déjà à l'horizon.

Une entreprise qui redevient elle-même

Sous la direction d'Egan, les effectifs de Jaguar passent d'environ 10 500 à 7 000 salariés et de nouvelles méthodes de gestion des fournisseurs, inspirées des pratiques japonaises, sont mises en place. L'entreprise renoue avec les bénéfices dès 1982, puis affiche 49 millions de livres de profit en 1983 ; à la fin de cette même année, la raison sociale « Jaguar Cars Ltd », abandonnée dix ans plus tôt (voir Naître au pire moment — British Leyland et le choc pétrolier de 1973), est officiellement rétablie. En juillet 1984, Jaguar redevient une société indépendante cotée à la Bourse de Londres, l'État conservant une « golden share » qui plafonne à 15 % la participation de tout actionnaire unique jusqu'à fin 1990. L'introduction en Bourse est un succès, et Jaguar PLC affiche 87 millions de livres de bénéfice dès 1985, sa première année complète d'indépendance retrouvée.

Une XJ-S qui retrouve enfin ses couleurs

Portées par cette confiance retrouvée, par une conjoncture économique meilleure, par un catalogue élargi et par le prestige rejailli des succès sportifs de TWR, les ventes de l'XJ-S passent d'un peu plus de 3 100 exemplaires en 1982 à plus de 9 500 en 1987, dont près de 5 400 aux États-Unis (contre environ 1 400 en 1982). John Egan est fait chevalier en juin 1986 pour l'ensemble de ce redressement.

Voir aussi

• 1979-1980 — quand la XJ-S a failli disparaître avec Jaguar tout entier
• XJ-S H.E. (1981) — la relance par le rendement
• TWR en Groupe A — comment l'XJ-S a dominé le championnat d'Europe des voitures de tourisme (1982-1984)
• XJ41/XJ42 — la remplaçante qui devait chasser la XJ-S, sacrifiée par le rachat Ford