XJ-S H.E. (1981) — la relance par le rendement

Le rendement d'abord, la puissance ensuite

La genèse technique des culasses « Fireball » et du taux de compression relevé qu'elles autorisent, œuvre de l'ingénieur suisse Michael May, est déjà détaillée dans le dossier jaguar-xj6/ (moteur V12 de la XJ12), cette technologie ayant été introduite simultanément sur les deux modèles en 1981. Fait à noter : Jaguar avait en réalité acquis la licence du dessin de May dès 1976, cinq ans avant sa mise en production — un délai qui en dit long sur les priorités et les moyens de la marque durant cette période troublée (voir Naître au pire moment — British Leyland et le choc pétrolier de 1973). Cette fiche se concentre sur ce que ce changement moteur a représenté commercialement pour l'XJ-S.

Un lancement pensé comme une seconde chance

La version XJ-S H.E. est présentée en juillet 1981 pour le millésime 1982, immédiatement après l'interruption partielle de production qui avait suivi l'année noire de 1980 (voir 1979-1980 — quand la XJ-S a failli disparaître avec Jaguar tout entier). Elle se distingue visuellement par de nouvelles jantes en alliage à cinq branches surnommées « Starfish », des inserts en orme ronceux sur la planche de bord et les habillages de portière, ainsi que des inserts chromés sur les pare-chocs. Sur le plan mécanique, l'allumage électronique Lucas OPUS (déjà éprouvé, avec ses débuts difficiles, sur l'E-Type Series 3 — voir la fiche correspondante dans jaguar-e-type/) cède la place au système Lucas à énergie constante, tandis que les nouvelles culasses portent le taux de compression à 12,5:1 sur les versions non catalysées et 11,5:1 sur les versions fédéralisées.

Un rapport de couple qui change tout

Si la puissance maximale évolue peu, le pic de couple recule de près de 1 000 tr/min, ce qui permet à Jaguar d'adopter un pont plus long (rapport de 2,88 au lieu de 3,07). Combiné aux nouvelles culasses, ce choix améliore radicalement le rendement : la consommation en conduite souple passe sous la barre symbolique des 14 litres aux 100 km (contre 20 à 25 l/100 km sur les tout premiers modèles), sans sacrifice notable des performances. En Europe, la puissance non catalysée atteint 299 à 300 ch DIN ; aux États-Unis, la version catalysée délivre 262 à 263 ch SAE.

Un positionnement tarifaire qui reste, malgré tout, compétitif

L'XJ-S H.E. reste une voiture chère pour son époque — plus de 19 000 £ taxes comprises au Royaume-Uni, plus de 32 000 $ aux États-Unis — mais dans sa catégorie, elle demeure un argument de vente : elle est moins chère que la Porsche 928 et la Mercedes 380 SL, et coûte même moins cher aux États-Unis que la BMW 635 CSi, pourtant à six cylindres seulement.

L'arrivée du premier six-cylindres, en octobre 1983

Deux ans après le lancement de la H.E., en octobre 1983, Jaguar introduit sa toute première XJ-S à moteur six-cylindres, avec le nouveau bloc AJ6 de 3,6 litres — une motorisation qui fait alors ses tout premiers pas dans toute la gamme Jaguar sur ce modèle précis, avant même la berline XJ40 à laquelle elle était initialement destinée (voir L'AJ6 3,6 litres — un moteur né sur l'XJS, trois ans avant la XJ40 pour le détail complet de cette antériorité, et De l'XJ-SC au cabriolet intégral — la lente reconquête du plein air pour la version cabriolet lancée au même moment).

Voir aussi

• 1979-1980 — quand la XJ-S a failli disparaître avec Jaguar tout entier
• L'AJ6 3,6 litres — un moteur né sur l'XJS, trois ans avant la XJ40
• De l'XJ-SC au cabriolet intégral — la lente reconquête du plein air
• Ce que le redressement de John Egan a changé concrètement pour la XJ-S