Tom Walkinshaw et TWR — une écurie née d'un pari sur une Ford Capri, jusqu'à la Formule 1

Des débuts prometteurs en monoplace, une carrière qui bascule vers le tourisme

Né en Écosse, Tom Walkinshaw se fait un nom en Formule Ford dès 1968, année de son premier titre, puis enchaîne les saisons en Formule 2, Formule 3 et Formule 5000 sans jamais franchir le seuil de la Formule 1 comme pilote. C'est un tout autre registre qui va faire sa réputation : repéré par Ford pour ses talents de metteur au point de monoplaces, il est engagé en 1974 pour développer la Ford Capri du championnat britannique des voitures de tourisme (BTCC) — une voiture qui remporte sa catégorie dès cette première saison. Fort de ce succès, Walkinshaw fonde en 1976, à Kidlington dans l'Oxfordshire, sa propre structure d'ingénierie course : Tom Walkinshaw Racing (TWR).

Des BMW aux Mazda, avant la rencontre décisive avec Jaguar

Les premières campagnes de TWR s'appuient sur des plateformes BMW (CSL) et Mazda (RX-7) : Win Percy décroche deux titres BTCC en 1980 et 1981 au volant de la japonaise, tandis que Walkinshaw lui-même remporte les 6 Heures de Silverstone 1976 sur une BMW — dans le même temps, TWR développe pour l'importateur belge Mazda la RX-7 qui remportera les 24 Heures de Spa 1981 avec Walkinshaw lui-même au volant aux côtés de Pierre Dieudonné (épisode déjà documenté en détail dans le dossier mazda-rx7/, non repris ici). C'est cependant le passage à la Jaguar XJ-S en 1982 qui propulse véritablement TWR au rang d'écurie de premier plan : en l'espace de deux ans, l'équipe remporte le championnat d'Europe des voitures de tourisme et un deuxième succès à Spa pour Walkinshaw lui-même (voir TWR en Groupe A — comment l'XJ-S a dominé le championnat d'Europe des voitures de tourisme (1982-1984) pour le détail complet de cette campagne).

Un empire qui déborde largement le seul cadre Jaguar

Au même moment, TWR développe également des programmes pour Rover — dont la SD1 Vitesse en Groupe A, déjà documentée en détail dans le dossier rover-p6-sd1/ (résultats ETCC, Bathurst et DTM, non repris ici) — avant de prendre en 1987 la responsabilité du programme de prototypes d'endurance Jaguar, remportant les 24 Heures du Mans en 1988 avec la XJR-9 puis en 1990 avec la XJR-12, toutes deux propulsées par des versions très poussées du V12 Jaguar (jusqu'à plus de 730 ch pour les moteurs de 7,0 litres des XJR-12). TWR développe aussi le moteur V6 biturbo de la XJR-10 pour l'IMSA, une architecture qui survivra ensuite dans la supercar routière Jaguar XJ220, conçue en collaboration avec les ingénieurs de compétition de TWR. Le succès de TWR dans les compétitions de type IMSA sera tel qu'à la moitié des années 1990, Porsche rachètera la plateforme de la Jaguar XJR-14 pour en tirer, moteur turbo à plat six intégré, sa propre TWR-Porsche WSC-95 — un lignage technique qui remontera jusqu'aux victoires de Joest Racing au Mans en 1996 et 1997.

Le sauvetage inattendu d'Aston Martin

En 1990-1992, JaguarSport (coentreprise Jaguar-TWR fondée en 1988, voir XJR-S — quand JaguarSport transforme la routière en bête de série limitée dans 01-histoire-et-modeles/) commercialise en petite série la supercar routière XJR-15, dérivée du prototype XJR-9. Cherchant à prolonger cette activité de constructeur de niche, Walkinshaw convainc le jeune styliste Ian Callum de redessiner, sur la base du châssis du défunt projet Jaguar XJ41, une nouvelle carrosserie de coupé (voir XJ41/XJ42 — la remplaçante qui devait chasser la XJ-S, sacrifiée par le rachat Ford). Jaguar refuse le projet, mais Walkinshaw le présente directement au dirigeant d'Aston Martin Walter Hayes, qui y voit le moyen de sauver la marque : le résultat, dévoilé en 1993, est l'Aston Martin DB7.

La Formule 1, les hauts et les bas d'un empire industriel

Dans les années 1990, Walkinshaw rejoint l'écurie de Formule 1 Benetton comme directeur de l'ingénierie (1991), jouant un rôle clé dans l'ascension de Michael Schumacher vers son premier titre mondial, avant de racheter en 1996 l'écurie Arrows. Entre-temps, TWR développe pour Volvo l'un des programmes les plus atypiques du BTCC des années 1990, le break Volvo 850 Estate. La faillite d'Arrows en 2002 entraîne la vente de la quasi-totalité des actifs de TWR. Walkinshaw rebondit dès 2005 avec une nouvelle structure, Walkinshaw Performance, recentrée sur le marché australien — TWR ayant déjà contribué, dans les années 1980, à relancer la division Holden Special Vehicles. Cette nouvelle aventure donnera naissance à Walkinshaw Racing (aujourd'hui Walkinshaw Andretti United), plusieurs fois championne du V8 Supercars australien.

Une fin de vie assombrie par la faillite de son empire d'origine

Profondément affecté par l'effondrement de TWR consécutif à la faillite d'Arrows, Tom Walkinshaw meurt d'un cancer en 2010, à l'âge de 64 ans. Ses fils Ryan (dirigeant de Walkinshaw Andretti United) et Sean (pilote en Super GT) perpétuent aujourd'hui le nom de la famille dans la compétition automobile.

Voir aussi

• TWR en Groupe A — comment l'XJ-S a dominé le championnat d'Europe des voitures de tourisme (1982-1984)
• Bathurst — sept ans d'obstination avant la victoire de l'XJ-S au James Hardie 1000
• XJR-S — quand JaguarSport transforme la routière en bête de série limitée
• XJ41/XJ42 — la remplaçante qui devait chasser la XJ-S, sacrifiée par le rachat Ford