XJ41/XJ42 — la remplaçante qui devait chasser la XJ-S, sacrifiée par le rachat Ford

Le retour d'une ambition des années 1960

Dès le début des années 1980, Jaguar caresse le projet d'une toute nouvelle sportive baptisée en interne XJ41 (coupé) et XJ42 (cabriolet), officieusement présentée comme le renouveau du concept de « F-type » — un retour, en quelque sorte, aux ambitions avortées des XJ17 et XJ21 des années 1960 (voir XJ21 et XJ17 — les deux remplaçantes avortées de l'E-Type). Contrairement à l'XJ-S, cette voiture n'est pas conçue comme sa remplaçante directe mais comme un modèle plus compact, plus léger et plus sportif, construit autour du moteur et de la suspension de la future berline XJ40. Les études de style, confiées au designer Keith Helfet, produisent des propositions élégantes et séduisantes, sans doute plus harmonieuses que le dessin excentrique de l'XJ-S — même si leur comparaison avec la Series 1 de l'E-Type reste sujette à débat parmi les historiens du design automobile.

Un projet approuvé dès 1982, puis rongé par la dérive

Le programme reçoit le feu vert pour la production dès 1982 — deux ans avant même la privatisation de Jaguar — avec un lancement initialement espéré pour mars 1986, pour le 25e anniversaire de l'E-Type. Mais alors que l'essentiel des ressources de la marque reste concentré sur la berline XJ40, dont le développement traîne en longueur (voir le dossier jaguar-xj6/), le projet XJ41/42 avance par à-coups. En 1988, Jaguar dispose de trois prototypes achevés, construits par Karmann : le concept initial d'un coupé léger à six cylindres a entre-temps évolué vers une véritable « petite supercar », proposée avec le six-cylindres AJ6 atmosphérique ou une version à 400 ch équipée de deux turbocompresseurs Garrett T25 et d'une transmission intégrale permanente Ferguson Formula. Séduisants sur le papier, ces prototypes ont vu leur poids et leur coût déraper très au-delà des objectifs initiaux : avec turbos, transmission intégrale et hayon, l'XJ41 approche les 1 800 kg, presque autant que l'XJ-S elle-même qu'elle était censée remplacer par une voiture plus légère.

Le rachat par Ford, arbitre final

Au même moment, la berline XJ40, enfin commercialisée à l'automne 1987, révèle des débuts de carrière coûteux en problèmes de garantie, renvoyant Jaguar dans le rouge dès 1989. John Egan entame alors des discussions avec deux prétendants, Ford et General Motors : GM ne propose qu'une prise de participation minoritaire, quand Ford veut racheter Jaguar dans son intégralité, avec une offre de 1,6 milliard de livres (environ 2,4 milliards de dollars) assortie d'une promesse d'investissement supplémentaire de plus de 650 millions de livres. Bien que réticent à une prise de contrôle américaine, le conseil d'administration de Jaguar juge l'offre trop avantageuse pour être refusée ; le gouvernement Thatcher accepte de renoncer à sa « golden share » un an plus tôt que prévu, et le rachat se conclut fin 1989. John Egan quitte l'entreprise en juillet 1990, remplacé par le dirigeant envoyé par Ford, Bill Hayden.

Une victime immédiate de la fusion, ressuscitée ailleurs

Le projet XJ41/42 est l'une des premières victimes du rachat, purement et simplement annulé en mars 1990. L'investissement de Jaguar n'aura toutefois pas été totalement perdu : l'un des prototypes est transmis à Tom Walkinshaw Racing (TWR), déjà partenaire de Jaguar via JaguarSport, qui en réutilise une partie de l'ingénierie pour un nouveau coupé destiné à Aston Martin, marque rachetée par Ford en 1987. Selon le récit qu'en fait Hagerty, c'est Tom Walkinshaw lui-même qui pousse le jeune designer Ian Callum — plus tard directeur du style de Jaguar — à redessiner la carrosserie de l'XJ41 sur la base du châssis de l'XJ-S ; Jaguar refuse initialement ce projet « frankenstein », avant que Walkinshaw ne le présente directement à Walter Hayes, dirigeant d'Aston Martin, qui y voit le moyen de sauver la marque de la faillite. Le résultat, dévoilé au Salon de Genève 1993, est l'Aston Martin DB7 — dans une certaine mesure un hybride entre l'XJ41 mort-né et l'XJ-S dont il reprend l'empattement de 102 pouces, propulsé par une version suralimentée du moteur AJ6.

Voir aussi

• XJ21 et XJ17 — les deux remplaçantes avortées de l'E-Type
• 1991 — la XJS perd son trait d'union sous pavillon Ford
• Tom Walkinshaw et TWR — une écurie née d'un pari sur une Ford Capri, jusqu'à la Formule 1
• 1996 — la fin d'une carrière de 21 ans, un record de longévité inattendu