2016 : le Kia Niro, conçu « dès la feuille blanche » comme véhicule hybride dédié plutôt que converti

Le point de différenciation central de ce dossier

Le dossier de presse officiel Kia publié à l'occasion du lancement européen du Niro (Salon de Genève, mars 2016) est explicite sur un point que ce corpus a jugé essentiel à documenter avec précision plutôt qu'à supposer : le Niro a été « engineered from the ground up as a dedicated hybrid vehicle » (conçu dès l'origine comme un véhicule hybride dédié), reposant sur « a new platform engineered in isolation from existing Kia models » (une plateforme nouvelle, développée indépendamment des modèles Kia existants) et sur un ensemble de technologies et de groupes motopropulseurs de nouvelle génération pensés spécifiquement pour cet usage.

Cette formulation constructeur, recoupée par plusieurs titres de presse spécialisée indépendants au moment du lancement, distingue nettement le Niro de la grande majorité des hybrides de son époque, qui étaient le plus souvent des variantes hybrides greffées sur un modèle thermique existant (plateforme, habitacle et carrosserie partagés avec la version essence ou diesel). Le Niro, lui, n'a jamais existé en version purement thermique : dès l'origine, seules des motorisations électrifiées (hybride simple, puis hybride rechargeable et 100 % électrique — voir HEV, PHEV, EV : trois motorisations électrifiées coexistantes sur une même carrosserie, stratégie de gamme notable chez Kia) ont été proposées sur cette carrosserie.

Une nuance nécessaire avec le propre précédent hybride de Kia

Ce caractère « dédié » prend tout son sens par contraste avec le tout premier hybride commercialisé par Kia, la Optima Hybride de 2011, antérieure de cinq ans : celle-ci était au contraire une variante hybride d'une berline déjà existante, dont l'architecture technique (groupe motopropulseur à moteur électrique séparé de la boîte de vitesses, dit TMED) provenait directement de la Hyundai Sonata Hybrid. Voir L'Optima Hybride (2011), premier hybride Kia — et ce qui la distingue techniquement du Niro pour le détail complet de cette antériorité et de la nuance qu'elle implique — nuance déjà posée avec la même rigueur par le dossier kia-sorento/ de ce corpus à propos du statut de « pionnier » du Sorento hybride (voir 2021 : le Sorento devient le premier SUV/crossover Kia hybridé — et devance le Sportage de deux ans aux États-Unis, dossier kia-sorento/).

Origine décisionnelle et objectifs industriels

Selon la synthèse de plusieurs sources de presse spécialisée, l'impulsion du projet est venue de la direction du groupe en Corée, avec un objectif de conception d'un hybride dédié destiné à une commercialisation mondiale — une décision motivée par la convergence de trois facteurs : les normes d'émissions de CO2 de plus en plus strictes en Europe, les objectifs internes de consommation de flotte de Kia, et une ambition commerciale sur le segment alors en forte croissance des véhicules électrifiés compacts.

Le communiqué officiel européen précise deux objectifs chiffrés concrets pour la version d'entrée de gamme (jantes de 16 pouces) : des émissions de CO2 combinées de 88 g/km et une consommation de 3,8 l/100 km, présentés comme une contribution directe à l'objectif interne de Kia d'une amélioration de 25 % de l'efficience moyenne de sa flotte par rapport au niveau de 2014, à l'horizon 2020.

Voir aussi

• L'Optima Hybride (2011), premier hybride Kia — et ce qui la distingue techniquement du Niro
• HEV, PHEV, EV : trois motorisations électrifiées coexistantes sur une même carrosserie, stratégie de gamme notable chez Kia
• Calendrier de lancement 2016 : Chicago, Genève, puis un déploiement marché par marché
• Précision factuelle : la plateforme du Niro I n'est pas une « K2 » — elle est cousine de la Hyundai Ioniq, pas du Kona